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二度目。

 久々にコッパちゃんネタ。
 一週間ほど前、『シフトリターンスプリング』という800円もしない小さなパーツが壊れた(と言うか、折れた)。(※2014/4/7追記:正確には、折れたパーツは“リターン”スプリングでは無く“プッシュ”スプリングと言う様です)

 行き着けのバイク屋でダベって帰って来る途中、あと数百メートルでウチ…という交差点で信号待ち。青になり発信してすぐ2速にシフトアップをしようとすると、チェンジペダルを蹴り上げてもギアが変わらない。「あぁ、またか…」と。仕方無く1速で加速してはクラッチを切り惰性で少し走り…を繰り返して帰った。実はコッパちゃんが納車された一昨年9月からこれで既に二度目。最初は納車後半年ほど経った去年の4月。その時もウチの近所で信号待ち後、同様に1速のまま帰った。

ちなみにコッパちゃんのシフト回りは結構余計なもので覆われてて…
MotoGUzzi V11 Coppa Italia シフト周り1
MotoGUzzi V11 Coppa Italia シフト周り2
オーリンズのリアブレーキの金色の別体式ガスタンクや、熱対策用のカーボンカバーで覆われたセルモーターなんかがある。これ等を取り払ってようやくシフト部分のカバーが見える。
↓そのカバーを外したところ。バイクのエンジンとは思えない車みたいなミッションギア。
MotoGUzzi V11 Coppa Italia シフトカバー開けたところ
↓外したカバー側の内側はこんな2つのギアが付いてる。シフトペダルの上下でこのギアを回転させ、ギアの内側にあるグニャグニャした溝がミッションから突き出ているピンを動かし、結果シフトチェンジする(らしい)。
MotoGUzzi V11 Coppa Italia 開けたシフトのカバーの内側
 ↑このギアとカバーの間にシフトペダルの上下に合わせてギアを少しずつ回転させる為のレバーがあり、そのレバーにテンションを掛けている『シフトリターンスプリング』という太目の針金の様なパーツが欠陥品。これがよく折れるという話はコッパちゃんを買う前に散々MotoGuzziのV11の情報を調べて知っいた。対策パーツも無いらしい(社外品があったらしいんだけど、結果は変わらないと言う話しも…)。
↓これが折れたパーツ。
(※2014/4/7 当初の写真内の→の説明箇所が間違っていたので、直して差し替えました)
MotoGUzzi V11 Coppa Italia シフトリターンスプリングの折れたヤツ
 ある程度買ったときから覚悟はしていたんだけど、年イチ(今回は4千km走行後)で壊れるとしたらちょっと困ったもんだ。2回ともツーリング先とかじゃ無くて良かったけど、次は出先かもしれない。ツーリング先で途方にくれる前に定期的に交換という手もあるけど、この数百円のパーツを交換するのに写真の様に結構手間が掛かる上に、ミッションオイルが抜けてしまうので本来不要なオイル代も掛かり、工賃と合わせると結構な額になる。せめて2年くらい持ってくれたら車検毎にミッションオイル交換と兼ねて…とか思えるんだけどなぁ(ツーリング中断してレッカー呼ぶよりはマシだけど)。

 そんな訳で、なんかイイ手は無いかなぁ〜と久し振りに「V11、リターンスプリング」で検索したら、こんな対策をしている人のページを見つけた。以前は見つけられなかったなぁ〜と思ったら、更新日が2014年2月20日。つい最近だ。これはイイかもしれない。ちょっと店長に見せてみよう。
我が家のコッパちゃん。 | permalink | comments(9) | trackbacks(0)

この記事に対するコメント

こんなにまでメカの中に入り込める世界が、バイクにはあるんだね。もうせんは車のメカもこんな感じでしたが、いまはコンピューターのかなた。手も、足も出ません。

昔マツダでアクセルが戻らなくなって、東伊豆のクネクネ道を、河津から下田まで、エンジンをかけてローで走り始めて、エンジンを切って惰力で走ると繰り返した覚えがあります。
tetsundo | 2014/03/26 5:57 AM
>tetsundoさん

 車ほどでは無いですが、やはり最新のバイクはブラックボックス化が進んでおります。ですが僕のこのV11は基本設計が60年代のままほとんど変わらなかった最後の世代で、2004年モデルですが前時代的のエンジンそのものです。
 実は自分でエンジンを触ることは無いんですが(この写真もバイク屋で撮りました)、縦置きのエンジンはバイクでは珍しいので(他はBMWくらい)見て解る範囲は見ておこうかと…。エンジン降ろす様な整備では無いですし、次回は自分でやってみようかな?と思ったところもあります。もっとも今はオイル交換すら自分でやらないですが… (^^;

 今の車はエンジン切るとパワステが動かなくなりますから、それ出来ないですよね (^^;<エンジン切って惰力で…
 しかし、アクセルが戻らないって凄いなぁ…(笑)
moriy | 2014/03/26 8:38 AM
バネしかわかりませんが、おじゃまします。

http://blogs.yahoo.co.jp/fktsg983/37725774.html
ここにコメントした者です。

4千kmで折れたんですか、何回くらい動作したのでしょうか?
でも、折れそうな設計みたいですね。

だれか近々、分解する人いないでしょうか・・・
個人的にバネの軸の径がきになります。
すき間がすくないような・・・

レバーごと特注できるなら、バネの巻き数も
変更できそうですが、厚くなり、
ギアに当たりそう・・・

小手先の変更では対策できそうもないですよね。
ばねマニア | 2014/03/31 5:19 PM
ばねマニアさん

どうも初めまして!
件のブログのコメント拝見していましたので、こちらへの書き込みちょっと驚きました(笑)
「ばねしかわかりませんが、おじゃまします」
イイフレーズです(笑)

さて、動作回数ですか^^; ちょっとどう言う風に定義したら良いか…と言う感じですが、仮に、スタートして止まるまで毎回必ずニュートラルから1速から6速までシフトアップ・ダウンを行い最後はニュートラルに戻すとすると動作回数12回(最後は2速からニュートラルなので)、そして一般道6割、ツーリング4割として、一般道の12回動作を500mごと、ツーリングでは1kmごとに行うとすると、4万kmでは(40000×0.6÷0.5×12)+(4000×0.4÷1×12)=768,000回ですね。いや、ホントに適当ですが…^^; 参考になりますか?

バネ径は折れたバーツを貰って来てるので、帰ってから測ってみて(外出先なもんで)またアップします。

しかし、もう10年も前に製造終わったモデルとは言え、6〜7年は生産していた筈ですから、メーカーで対策されないのも困ったモンです^^;
moriy | 2014/04/02 7:17 PM
回答ありがとうございます。

そんなに動作するとなると、バネの変更くらいでは、対処できないかもしれません。

また、引張コイルへの変更も、
ちゃんと計算しないと、フックが折れるかもしれませんね。
ばねマニア | 2014/04/03 11:30 PM
ばねマニアさん

なるほど、そうなんですね。<対処について
 ちなみに、折れたスプリングの径を計ろうとしたのですがノギスが見当たらず計れなかったのですが(定規ではだいたい2mm)、読み直したら知りたいのは多分そこじゃ無いですね (^^; 軸の径とはバネが巻き付けてあった部分でしょうか?
 まったくのシロートなのでバネの強度計算とか全然解りませんが、件のblogの対処方法はなんとなく現状よりは(かなり)マシなのでは無いかと思ってはいるのですが、どうしたもんかなぁ〜と。
 しかし、70年代頃からほとんど基本設計が変わって無い筈のエンジンなのに、このスプリング折れが多発するのが僕のモデル(V11)だけみたいなのが不思議です(ミッション周りに大きな変更があったかどうかは調べてませんが)。
moriy | 2014/04/06 11:16 AM
ばねマニアさん

追記です。
 件のblogのコメントを読み込んでみたり、スプリング交換のYouTubeの動画も見てみて、ばねマニアさんの言わんとすることがようやく解ってきました… (^^;
 このスプリング(正確にはリターンスプリングでは無く、プッシュスプリングとなる様ですが)が1.5捲きで巻き付けてあるプッシュレバーの根本の軸径は、ご指摘の通り残念ながら分解してみないと解りません。蓋開けるにはミッションオイルを抜かなければならないので、次回見てみます(次回なんて早々来て欲しく無いんですが… (^^;)
 ちなみにこのスプリングの動作角度ですが、多分5〜10度程度と思います。タコ型のリターンスプリングはレバーの軸部分を元位置に戻すだけなので、こちらのプッシュスプリングの動作角度にはほとんど影響を与えない筈です。プッシュレバーの先がカム(と言うよりピン)に引っ掛かる様に押し付けているだけなので、レバーの先の上下移動距離は動いてもせいぜい10mm程度の筈なので。
 しかし、例えば10度だとすると、件のblogで動作角度から算出してあった耐用動作回数考えると、もっと持っても良いようなモンですねぇ。よっぽど素材が悪いのか…。
moriy | 2014/04/07 12:13 PM
> プッシュレバーの根本の軸径は、
>ご指摘の通り残念ながら分解してみないと解りません
ですよね、すいませんでした。

>次回見てみます(次回なんて早々来て欲しく無いんですが… (^^;)
ですよね。困っちゃいますよね、そんなに壊れたら。

>ちなみにこのスプリングの動作角度ですが、多分5〜10度程度と思います。
そうなんですよね。
ピンをチェンジしたあと、次のピンをむかえに行くときに、
レバーが次のピンに乗り上げて、次のピンをロックします。
(動画では、レバーが見えないんで、想像ですが・・・)

なので、乗り上げる角度が移動量です。
レバーの三角部分が乗り上げるので、写真に線ひいて計ったら、4度くらいしか動かない?
ですが、以下のように・・・

>こちらのプッシュスプリングの動作角度にはほとんど影響を与えない筈です。
部品名が分かりませんが、扇型の部品に
への字スプリングの逆の短いフックが引っかけてあります。
扇部品が回転したときに、フックの位置が移動するので、バネの角度が変わるようです。
絵かいて実験してみました。(自分の勘違いで、違うのかもしれません)
自分しか理解できない絵なので、はずかしくて、お見せできません。

>もっと持っても良いようなモンですねぇ。よっぽど素材が悪いのか…。
材質がきになります。
むこうにもA種、B種なんかランクあるんでしょうかね・・・
JISの一般流通品ならピアノ線B種が、一応最高ランクみたいですね。
それ以下の使ってるなら、まったく同じ形状で日本で作れば、
耐久性あがるってことかも?そんなに甘くないか・・・
ばねマニア | 2014/04/07 11:06 PM
ばねマニアさん

>扇部品が回転したときに、フックの位置が移動するので、バネの角度が変わるようです。
 あぁ、そうか。少なくとも今回の僕の場合はフック側の根本が折れてる訳だし、そこの移動は関係ありますね。本来固定されるべきフック部分も動作するので、短い距離内での動きになって余計な負荷が掛かっているのかもしれませんね。
 もっとも、このバイクのこの部分の不具合が、必ずしもこの場所で折れてるかどうかは解らないのですが…。記事内の写真の説明を少し変えましたが、そこに書いた様にタコ型のリターンスプリングが折れることもある様だし、YouTubeの交換ビデオでは“への字”を多少ラウンドさせて対策もどきをしてましたから、あの人はあの辺りが折れたんでしょうね。僕も二度目の破損ですが、前回はどこが折れたのか覚えて無いんですけど… (^^;

>それ以下の使ってるなら、まったく同じ形状で日本で作れば、
 元の材質が解らないのでチャレンジするのは勇気が要りますね… (^^; 汎用品で全く別の方法で…と考えると、件のブログの引張スプリングとボールベアリングの組み合わせは案外良いのかもしれません。タコ型のリターンスプリングも折れるとすれば対応出来ませんが…。
moriy | 2014/04/08 1:23 AM
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