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怖く無いバイクの乗り方(9)

1ヵ月半以上振りの続編です。
過去記事はそれぞれ以下から…。
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

数日前、我がコッパちゃんのタイヤを交換しました。
去年中古で買ったときのままだったタイヤ(ミシュラン/マカダム)からの交換です。
走行距離が約1.3万km中古でマカダム(異常に減らない)なんで、
多分、新車時から履いていたものでしょう。今年でなんと9年モノ…。
9月末から今月までの約半年間で+約3千km乗って終了。

新しいタイヤはメッツラーのZ8 イントラクトというタイヤ。
年末にあった在庫処分セールで買っておいたんだけど、春になるまで温存してました。
2月頃からZ8Mという次のモデルが出ているみたいだけど、おかげで格安でした。
インプレをいくつか読んだところプロライダーも含めて総じて好評で、
ドライ/ウェット問わないグリップ感とロングライフ性が高そうなのが良かったのと、
ピレリと一緒になった後のメッツラーにも興味があり、
多分、17〜18年降りくらいにメッツラーを選択してみました。

で、まだ何回か街乗りをしただけなんでタイヤの素性は良く解らないけど、
それ以前に、久しぶりに体感した新品タイヤの「スゥ〜〜」っとバンクしていく感じ。
新品の摩耗「0」状態での素直なハンドリングの気持ち良さと言ったら…。
コッパちゃんの左右非対称のバンキングのクセが気にならなくなった。
見た感じはそれ程“台形プロファイル”になっている様に思えなかったマカダムでしたが、
やっぱりかなり“段”が付いていたらしい…。
ライフの半分くらいで交換出来たらベストだろうけど…(苦笑)



『サスのプリロードを抜く』

前回、サスを交換する話を書きましたが、
その前に、とりあえず付いてるノーマル・サスのセッティングを変えてみたら?
という、まったく“無料”のお試し方法を先に書くのを忘れてました。

と言っても、“セッティングを変える”という言葉の印象程面倒では無く。
とりあえず“プリロード(初期加重)を抜く”という話。
調整機構があまり無いバイクでもプリロードの変更くらいは出来る筈なので、
出荷時に高速道路や2人乗りを考慮して高加重対応になっているものを、
とりあえず緩めてしまい、サスの初期沈み込み量を増やしてみましょう。
(ノーマルの値は迷ったときに戻せる様にメモしておいて)
極端に変更してみて(それで走れなくなるようなことは無い筈なので)、
ノーマルとの違いを感じ易くするのが良いです。きっと大分印象が違うはず。

サスのストローク量が増えるのと同義になると思うんだけど、
感覚的にコーナリング時の感じが言葉が悪いけど“ダルく”なります。
シビア→緩慢になると言う感じ。これが意外に安心感に繋がったりします。
まだ峠道に慣れて無い人は元より、久しぶりにバイクに乗って、
「どうも今日はしっくり来ないなぁ」というときにも良いかもです。

逆にバイクの反応が鈍く感じてきたら、強める方向に戻せば良いだけだし。

なんにしても、調整出来るところは弄ってみたら?という話です。
“サス・セッティング”の方向性とかなんとかそういう話では全く無く、
とにかくタダだし、訳が解らなくなったらノーマル値に戻せば良いだけです。
まぁ、個人的には自分の感覚に違和感無いなら、
ノーマル値なんてどうでも良いと思ってますが…。



『ボールを投げる様に…』

さて、道具では無く、走り方の話に戻ります。

実は前回の記事に珍しく知らない方からのコメントが付いて、
その返信から始まって結構深い内容のやり取りになって少し続いたんだけど、
1人で考えているときには思いも寄らない指摘等あり、結構発見がありました。
今回、その中で出て来た話を少ししようと思います。

で、ずっと写真や図は用意するのが面倒で文字だけで書いていたんだけど、
やはり説明するのにはあった方が便利だと思い、図をひとつ作ってみました。
右コーナーと左コーナーのイメージ図です(道路の内側は山等で視界が無いとして)。
コーナリングのイメージ図
あくまで乗り方の“イメージ”図です。
ライン取りはそれなりに考えて引いてますが、実際の道で検証した訳では無く、
僕が自分でどこかの峠道を走るときのイメージのみでラインを引いていて、
何かライテク本等は全然見てません。むしろ全然違うかも…(笑)
まぁ、ライン取りの話はまた今度しようと思います。
ちなみに、右と左のコーナーは左右に反転しているだけなので、
公道では右と左で同じコーナーでも、随分Rが違うのが解ります。

ということで、この図を使いながら“放物線”をイメージした走り方を説明します。

小見出しに『ボールを投げる様に』と書きましたが、
僕がブレーキをリリースするときは、正しくそんな感覚で速度と位置を決めます。
ブレーキをリリースした後、アクセル・オフのままバイクが(3)地点に到達するまでに、
そのコーナーを曲がり切れる速度まで落ちるには、
どの位の速度と場所でブレーキをリリースすれば大丈夫なのか?と想像します。
キャッチボールで言えば、(2)地点が指からボールが離れる点、(3)地点が相手の胸です。
相手の胸を目がけてボールを投げるとき、ボールが一直線に進むと想定しては投げません。
ボールは重力と速度低下で放物線状に落ちて行くので、それを考えて少し上の方に投げます。
僕はバイクの曲がり方も、投げられたボールの軌跡に似ていると思っています。

ブレーキング時に(3)地点までバイクが放物線状に曲がって行くことをイメージし、
(2)地点でバイクをコーナーの外側に向かって放り投げる感覚です。
「このくらいの力と角度で投げれば、相手の胸に届くだろう…」というのと同じ感覚です。
(もっともバイクはボールと違って、“投げた”後も少しはコントロール出来ますが)
“イメージし”と書きましたが、キャッチボールも練習(経験)が必要なのと同じ様に、
(2)地点の位置と速度を決める感覚は、当然経験の積み重ねの量で変わります。

ただ、ここで重要なのはその経験の話では無く、
そのコーナーを曲がり切れる速度に落ちてなければダメな場所は、
ブレーキング終了時の(2)地点では無く、一番Rのキツい(3)地点だという話です。
ブレーキングを終えた(2)〜(3)の間も速度は落ちていくという事実です。
ブレーキを引き摺らなくても(エンブレの影響もありますが)、
直進状態よりバンキングしていく最中の方が速度が落ちます。
何度も書きましたが、バイクは倒れて行けば行く程内向して行きますから、
「半径が小さくなっていく=速度が遅くなっていく」訳です。
内向する力(イン側に掛ける力)が強ければ強い程、ブレーキ効果も大きくなります。
このことを意識するとブレーキングのイメージが全然変わってきます。

僕も以前はずっとそうだったんですが、
一般的に(2)地点で速度を落とし過ぎている人が多い様に思えます。
(コーナリングが速い遅いの話では無く、(3)地点に対して…という意味で)
つまり、(3)で落ちていれば良い速度に(2)で減速させてしまっているので、
(2)〜(3)の間の更なる減速により丁度良いコーナリングには速度が“足りない”状態。
言い換えると、速度に対して加重の方が大きくなってしまい、
バイクが予想より早目にイン側に寄ってしまう…という流れです。
なんて言うか…早く曲がろうという意識の方が強いイメージ。
心当たりありません?

もう一点。
ラインを良く見て貰うと気付くと思いますが、
僕は(3)地点を出来るだけコーナーの奥の方に置く様に意識しています。
それは、右コーナーの場合は対向車がはみ出して来る可能性があるし、
左コーナーの場合はそこから先が見えなくなる可能性が高く、
いずれにしても、視界が開けるまでは出来るだけイン側に寄りたくない。
つまり、“怖い”ってことですが、
しかし、放物線は先に行くに従い半径は小さくなって行きますから、
どうしたってイン側に寄って行くので、可能な限り(3)を奥に想定する訳です。

キャッチボールを例えにしましたけど、このラインの取り方については、
僕は遠くのゴミ箱にゴミを投げるようなつもりでバイクを放り込む感じです。
勿論リーンしていく最中は、その“ゴミ箱(3)”が想定していたより手前か奥かが、
だんだん見えて来るその先の風景で変わって行きますから、
どこまでアクセルを戻し続けるかでコントロールします。
いわゆる“アクセル・オフで曲がる”ってヤツですね。
そして先が見えて安全を確認できたら、アクセルを開けて立ち上がって行きます。
(実はアクセル・オンでも曲がりが一瞬強まりますが、その話はまた)

なんにしても、リーンしていく最中、
どの位の速度でブレーキリリースするとどの位の距離感で曲がって行くかを、
コーナーの度に体感し、確認し、経験値を積み重ねることが重要だし、
それ自体がコーナリングを楽しむということなんだと思います。
勿論スピードは速くても遅くても同じです。


今回はこの辺で。
また次回。



↓オマケの個人歴史写真7

前回のオマケで書いた通り、POSHのレース管は左出しの集合管でした。
でも、2本出しのドゥカティとは見た目も音もなんか違う(勿論エンジンも…だけど)。
しかし、不人気車のBROS用に左右2本出しのマフラーなんて出てませんでした。

で、バイクに乗り始めてから初めてワンオフでマフラーを作る決意をしました。
雑誌か何かでオリジナルのマフラーを作ってくれるショップを神奈川に見つけ、
友達に車で付き合って貰い、バイクを置いて帰りは一緒に帰って来よう…と。

下の写真は、その日の行き、東名高速の東京料金所を出た直後での記念撮影。
手に持ってるのは、走行中に脱落してグチャっとなったBROSのノーマルマフラー…(笑)
HONDA BROS P-1 94年? マフラー脱落/東名東京インター付近1
実は、神奈川のショップに行く直前にマフラーをPOSHからノーマルに戻したんだけど、
そのときステップ下にあった止めのボルトを付け忘れていて、
ただ、「スポン!」とエキパイにハマって絞めただけの状態で、
千葉から神奈川まで東京湾をグルッと高速を走った訳です(まだアクアライン開通前)。
そして東京インターを出た直後、それまで振動に耐えていたマフラーは外れ…。

料金所を出てすぐ、なんだかエンジンがバフバフ言い始めて、
直後に急に音が大きくなったと思ったら、リアだけが何かを踏んでジャンプし、
(丁度車体の真下にマフラーのチャンバー室がはみ出していて、その部分をリアが踏み)
慌ててバイクをなんとか落ち着かせ、すぐに後を振り返ると、
落ちて転がったマフラーは次々と後続車に踏まれたりでクシャクシャに…。
しばらく後から来た車の友達を待って、拾った時の写真です。

しかしエキパイだけのバイクって、とてつもなく煩いしトルクがまったく無かった…;
HONDA BROS P-1 94年? マフラー脱落/東名東京インター付近2
ちなみにこの2枚の写真を良くみると解る人には解るんですが、
前後のホイールがHRCタイプの白いモノに変わっています。
フロント側はVFR400Rのアウターケースより下側を移植(インナーチューブはBROSのまま)。
リア周りはRC30(VFR750R)のハブ部分から確か無加工でくっつきました。
この頃、ずっとやってみたかったカスタムで…。
我が名はバイク乗り。 | permalink | comments(10) | trackbacks(0)

この記事に対するコメント

ご無沙汰です。

すばらしい図解に感謝です。
これで、管理人さんが言われた放物線の話も納得です。

ありがとうございました。

それでね、管理人さんの走りにさらに興味がわくわけです。

ビギナーライダ | 2013/05/16 5:30 AM
どもども!ビギナーさん。

この連載(?)記事、ちょっと滞ってますが (^^;、
今も少しずつ書いてます。
暖かくなってきて仲間とプチツーなど行くと、
また、新たな気付きがあったりとするもんで。

今回の図は、文章説明するのに何度も使えそうです。
moriy | 2013/05/16 8:41 PM
「コーナをねちっこく走る」

「ねちっこい」とは、向き変えする前のアプローチのしつこさだ。
峠道は、ブラインドコーナばかりだ、そこを、ねちっこく走る。

これまで、向き変えのときに「く」の字に強く曲がる意識でした。
いわば、コーナの奥まで直線的に入って、クルッと回ってドカンと加速するイメージです。

ブレーキングからのリリースと同調する向き変えで確実に向き変えをし、その後は旋回へつないでいく。
ダイナミックでメリハリの強い走りで、ライディングの陶酔を感じていました。
これが、従来の私のコーナリングイメージそのものでした。
でも、この走り方の場合、走りの印象は淡泊で、アプローチのねちっこさは生まれない。

ところで、ブラインドコーナって、コーナの手前では先の展開が読めません。
コーナの先の曲率がどうなっているのか?
分からないことばかり、なのにどうやってアクセルを開けていくのだろうか?
この疑問は、ずっと解消出来ずに来ました。

こちらのブログの記事から触発された気がします。
それが、放物線の話です。強く曲がっていかないと言ったら言い過ぎなのかもしれませんが、通常ならコーナの入口で強く曲がることを推奨するはずなのに、その曲がりを我慢するイメージでした。

そして、ワタシが導き出したものが、「アプローチのねちっこさ」です。
ここでは、向き変えで強く曲がらずに「C」の字に曲がる乗り方です。
表現こそ違うものの、放物線の話に通じるものがあるんじゃないのかなと思っています。


ブラインドコーナは、その手前では、先が見えない!
でも、先を見たいから、つい進むべきイン側を見てしまう、そうすることで、無意識にインに寄ってしまう。
その結果、コーナ前半でインベタになり、何も出来ない地蔵になってしまうのも道理です。
じゃあ、見るポイントは、コーナのアウト側の壁やガードレール、路側帯のラインです。
ここで、コーナの曲率が読むことが出来、曲の強さをイメージ出来ます。
そして、その数秒後には、視界の中にブラインドコーナの見えなかった部分が入ってくる。
ブラインドから視界がひらけるまでは、ねちっこくアプローチをします。

こんな走り方が、今のワタシの走り方です。
ビギナーライダ | 2013/05/16 11:44 PM
ビギナーライダさん

僕が“放物線”的なイメージを強く意識し始めたのは、
あるときRC誌上で『閉じて曲がる』という記事が載っていたのを読んでからです。
それまで“ブレーキリリースで曲がる”という説明ばかりだった(と思います)のが、
突然、その先のアクセル・オフ区間で曲がっていく話を書かれて戸惑いましたが、
実際にやってみて身体で理解できました。

小さく(クイックに)曲がるということは、速度を落とす必要がある訳ですから、
強烈に曲がることを意識するあまりブレーキを掛け過ぎてしまっていたんだと思います。
でも、現実的にはほとんどのコーナーは自分が意識しているよりRは大きい。
であれば、そのRに合わせて曲がった方が遥かに速くスムーズに走れるし、
何よりも『閉じて曲がる』のはバイクの安定を感じられて怖く無い訳です。

目線については基本的に見える範囲で一番遠いところを見る訳ですが、
視野を広く持ってコーナーのRを読んだり、全体を俯瞰するイメージを持つのも当然大切です。
個人的には俯瞰の意識がコーナーを道幅以上の“広さ”を感じることになるので、
アプローチやライン取りに余裕を持てる気がしてます。

ビギナーさんの“ねちっこい”に相当するのは『閉じて曲がる』ことだと思いますので、
ひとつ意識すれば良いかなと思うのは、ブレーキを“掛け過ぎない”という点だと思います。
いかにそのコーナーに対して速度を落とし過ぎないか…というところです。
(“いかに速く走るか”では無く、“自分で思ったペースで走れるか”ということです)
当初頂いたMotoguzzi氏のノーブレーキ(の様な)・コーナリングに通ずる話ですが。
moriy | 2013/05/17 12:26 PM
「“いかに速く走るか”では無く、“自分で思ったペースで走れるか”」

名言ですね!

私は、意識が子供ですからどこまでも速く走ろうとしちゃいます。

ビギナーライダ | 2013/05/18 4:01 PM
スピードの追求は公道ではリスクが大きいのでサーキットだけにしてます。
まぁ、こう思える様になったのはつい数年前くらいからですが…(笑)
moriy | 2013/05/18 9:18 PM

わたし、ずっとパイロットパワーをバイクに履かせていました。
でも、今回、パイロットロード3をチョイスして履いてみました。

同じタイヤメーカでしたが、
タイヤの銘柄を変えたことで、そのタイヤのコンセプトの違いを意図せず体験してしまいました。

タイヤ自身が持つ走り方のコンセプトが、ライダの走らせ方まで変えてしまう。
大げさに言えば、走り方が変わりました。
そして、その変化から自分の求めていた走りが明確になってきたのです。
私は、今ふうの走りを求めていたいんじゃないこと、昔ふうの走りが好きだってことです。

『でも、それでもべらぼうに速いすっよ!』(笑)

最新のタイヤ技術で走りを楽しめるパイロットパワー

ツーリングというステージで性能を発揮するロード3

両者を比較すれば、タイヤ自体の持つ走りのポテンシャルは、パワーの方が上だと感じます。
でも、そのことが、すべてのシーンにおいてすぐれているというわけじゃないことを感じるようになってきた。


まず、パイロットパワーは、
ハイグリップ、ナチュラルなハンドリング、ライダの感性に合致する走行フィーリング、、、。
欠点が見つかりません。

その走りのイメージは、
コーナ手前で減速して、そこから向き変えして、1次旋回でバイクの進むべき進路に乗せていく。
このパートはタイヤのグリップに身を任せて、アクセルはオフです。
そして、進路が決まれば、今度は、アクセルを開けて、トラクションで2次旋回に移行していく。

グリップ感たっぷり、タイヤの曲がる性能もたっぷり、路面からの情報も濃厚です。
なら、そのうまみをたっぷり感じて、タイヤのポテンシャルを生かした今ふうの走り方が似合うと思う。


ところが、ロード3に変えてからは、ちょっと展開が違ってきました。
もちろん、パワーのような走り方も出来ます。
グリップ感自体は、そんなに変わらない。

ロード3に変えた理由は、自分の走りを見直しをしていたときに、ロード3のフロントタイヤのプロファイルに注目してこのタイヤに切り替えたのだ。

先端がとがったプロファイルを持つパワーに対して、ロード3は穏やかな曲率を持つプロファイルの違いがある。
このフロントのプロファイルが、新しい走りへの期待させた。


一般的に、ターンインの際は、フロントブレーキをリリースして、ロールしてフロントタイヤをイン側に切っていく。
この際のタイヤの動きを積極的に生かしていくのがフツーだと思うのです。


でも、今、私の走り方は、これが最優先じゃない。


ターンインの際に、タイヤが勝手に切り込んでいかない方が、都合が良いのです。
$勝手にという表現は、パワーに失礼ですね、曲がりたいと主張するパワーのタイヤを生かす走りをしてあげる。


でも、ロード3の場合,特徴的なことは、全てのプロセスにわたり、舵角の入りが穏やかだってこと。


印象とすれば、タイヤ自体の曲がりが、弱い?
なら、どうすればよいのか、それは、ライダが曲がりをアシストすれば良い。
でも、それが、ロード3のネガティブとはならないのです。

タイヤに依存していた、いや、タイヤの性能に身を任せて走るほうが効率が良いならそうした方が良いと思う。
それが、今のSSの走りなんだと思う。

でも、ロード3は、
今ふうの1次旋回、2次旋回というようなかっこいい走りじゃなくて、もっとライダ主体の走りが見えてきた気がする。


そして、やっと、「リアステア」と「トラクションコントロール」ということが、身体の中に吸収できたんです。
わかっていそうで、実は見えていなかった。


それは、ロード3が、ターンインで曲がり過ぎないから感じられたんだと思う。
タイヤに支配された走りから、今度はタイヤを支配する走りになったことで、初めて見えてきた。

そして、アクセルコントロールで感じるバイクの曲がりです。
これって、昔のバイクの走り方だよね。
アクセルのコントロールで走るべきラインをコントロールする。

アプローチアングルをつけてターンインしちゃえば、もうアクセルで曲げていく感覚って、ストリートの走りだ。

そこには、
いつでも、余裕と楽しさがあり、いつでもバイクをコントロールしている感覚。
バイクをコーナの中で回して曲げていく感覚。

私が求めているバイクの曲げ方とは、リアタイヤの動かし方なんだ。
そこには、バイクの傾け方と駆動力のかけ方でコントロールする。
ラジアルタイヤが、まだ、過渡期だった20年前の走り方を私は、ずっと求めていたんだなあ。

今まで、バ
ビギナーライダ | 2013/05/19 9:08 PM
途中でコメントが切れてますが、レス書きますね。

タイヤの話はここの記事とちょっとズレてきますので簡単に書きますが、
公道ではハイグリップタイヤの性能はちょっと勿体無い気がしてます。
他人が何にお金を出そうと僕には関係無いですけど(笑)、
ツーリングタイヤの方があらゆるシーンで乗り易いと思ってます。

勿論、サーキットならFタイヤと路面のグリップの良さに依存して、
フロントブレーキを強く引き摺りながら内向度を増して行く乗り方とか、
多少リアがスライドしても特性が穏やかなので思い切ってアクセルを開けていけるとか、
まぁ、それほど上手に出来る訳でもないですがやっぱり絶対性能を求めちゃいますけど、
さすがにそんな走り方は公道では怖くて出来ないし、そもそも条件が違い過ぎます。

逆に、たまの泊まりのツーリング先で雨に降られて峠を越えるときなんかは、
気楽にスイスイ走れる今どきのツーリングタイヤのグリップの良さは安心です。
多分ハイグリップタイヤでは怖くて普通には走れないと思います。

そんな感じなので、
タイヤはツーリング用のトップエンドであれば…程度にしか気にして無いですねぇ。
勿論、グリップ感があまりに無いのは嫌ですが(初代マカダムがそうでした…)。
moriy | 2013/05/20 9:00 PM
大変、失礼しました。

残りちょっとだけなので、追記しておきます。

「つづきは、以下から」

今まで、バイクの傾け方ばかりに、意識が集中していました。
だって、ハイグリップなタイヤは、駆動力をそれほど必要に感じなかったから。

リアタイヤで曲がる、いや、リアタイヤで曲げていく。

こういう走りが、好きなんでしょうね。


ビギナーライダ | 2013/05/21 3:28 AM
なるほど、僕も以前は同じ感覚でした。<傾け方ばかりに意識が集中
地面との距離ばっかり気にしていた時期もあります(笑)
深くバンクさせさえすれば、満足感を得られるんじゃ無いかと。

でも、リアタイヤ主体の走り方でバイクの特性と相談しながら、
どこでも自分の思う様に、そして安全に安心して走れることの方が、
転倒の恐怖と戦いながらスピードやバンク角を気にしていた頃より、
ずっとバイクを楽しめる様になりました。
多分一般的なライディングにおいて、普遍的な部分なんだと思ってます。
moriy | 2013/05/21 1:48 PM
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