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コッパちゃんクラッチ修理&プチ・カスタム

 実は、9/25にblogにアップしたコッパちゃんの車検ネタの翌日、嫁さん乗せて都内を走ってるときにいきなりクラッチが壊れた。その修理とついでにやったプチ・カスタムが終わり、ようやく12月の半ばに戻って来た。

 症状としては、信号待ちなんかでクラッチを長く切ったりニュートラルにした直後、クラッチ繋いで走ろうとしても駆動が後輪に伝わらない。つまり、クラッチが切れた状態のまま。再度クラッチを切ってまたゆっくりアクセル開けながら繋いでみる…というのを何度か繰り返すと、「ガツッ」といきなりつながり前輪が一瞬跳ねて走り出す。そんなことを繰り返しながらなんとか走れたのでその日は戻れた。都心に出かけた帰り掛けだったんでまだ良かったけど、後ろに乗ってる嫁さんは少しビビってた(そりゃそうだ)。

 いつもの『ホワイトハウス』で診てもらう訳だけど、当初、油圧クラッチのピストンの動きが渋いのかな?と思ってたのが、その後すったもんだあってようやく判った原因は、クラッチを切ったときに間にあるリングネジ(下記のパーツ図の多分「9」)が落ちること。クラッチを繋いでもこの落ちたリングが邪魔をしてクラッチが繋がらない。しかしシャフトは回っているので押されたリングが自然にまたねじ込まれ、そしてクラッチが繋がる…という症状。コレ、外れちゃダメだろ…的なパーツなんだけど、ピアジオ・ジャパンができるまでモト・グッツィの輸入代理店だった福田モーターによれば、V11系では時々あるらしい…。
コッパクラッチシャフトパーツリスト
コッパ交換したパーツ
 交換したのはこの写真の2つのパーツだけなんだけど、ここに至るまでに、マフラー、リアホイール、スウィングアーム、リアサスを外し、エンジンをフレームから降ろしてようやくクラッチケースを開けることができる…という、恐ろしく整備性の悪い構成(クラッチ開けるとクラッチスプリングがバラバラと落ちてくるというオマケ付き)。まぁ、僕自身がやる訳じゃないけど、おかげで交換するパーツ代はわずかなのに対して工賃が…。
 また、パーツが届くのに1ヶ月以上掛かったのが、今回長期入院になった大きな原因のひとつ。この辺りはもう、『ちょい古イタ車だから』と諦めるべきところなんだろう。いや、『ちょい古モト・グッツィ』だから…か。

 まっ、そんな訳で僕のコッパちゃんは暫くバイク屋で裸になっていたのだけど、バイク移動の為にリア周りを暫定的に組むとき、店長松尾さんが「こうしたかったんでしょ?」と、スウィングアームを覆い隠していたカーボン製のインナーフェンダーを外していた。
コッパ裸のスウィングアーム
 2年前に買ったときから、折角のトラス状のスウィングアームを覆い隠していた、妙に大振りなインナーフェンダーをいつかは外したいと思っていたのだけど、基本的には雨天は乗らないとは言え、もし外すときは小ぶりのインナーフェンダーを作らないとダメだと思っていた。ただ、それにはそれなりの予算が要る(のでそのままに)。
 そんな僕の心の葛藤を他所に店長松尾さんは、リアサスへの泥跳ねへの対処にペロっと1枚革布をタイヤとサスの間に垂らして済ました。その簡易的な方法は見た目がちょっと気になったけど、でも意外にパッと見には分からない。それよりもスウィングアームが丸見えになったことの方にグッときた。2年も迷っていたけど、あっさり「このままで」と。

 昔はノーマルのままのバイクって大体気に入らなかったんだけど、今では(歳喰ったせいか)トータルのデザインバランスと動力性能においてノーマルが良いと思う。とは言えやっぱり気になる部分はあって、スッキリしたスウィングアームを見ていて、もう一箇所気になっていた違和感のあるデザインのサイドカバーも、今回思い切って外すことにした。

今回外したパーツ類↓
コッパエアクリBOXとインナーフェンダー、サイドカバー
 純正のサイドカバー(上の写真下の2つ)は、正しくポリタンクそのものという質感がダサいエアクリーナーBOX(写真の左上)を隠す役割も果たしている。なのでサイドカバーを外すだけでは余計に格好悪くなる。
 ちなみにV11のカスタム車は結構な割合でパワーフィルター化されている。個人的にはいかにも“カスタムしてます”的な見た目になることと、ノーマルの(出力特性の)バランスを崩してしまうのではないか?という点で、サイドカバー&エアクリーナーBOXを外すことを躊躇していたのだけど、下の写真の様なナイロン製のカバーがあるというのを知り、パワーフィルター剥き出し感を若干払拭できることと、細かい埃やちょっとした雨などがフィルターに直接付着し難くなるらしいので(元々ダートラ等で使ってるものらしい)、今回サイドカバー・レス化に伴いエアクリーナーBOXも削除しパワーフィルター化した。

K&Nのパワーフィルターとナイロン製のカバー↓
コッパK&Nパワーフィルターとフィルターカバー
フィルターにカバーを被せたところ。
コッパパワーフィルターにカバーを被せた
K&Nのロゴが見えるのが嫌で反対側を使った。
コッパフィルターロゴが見えないように裏返し
 で、約2ヶ月半振りにクラッチの直った新生コッパちゃんの印象は上々。以前の状態と見比べてもバイクに詳しくない人には間違い探しのレベルだけど、個人的には気に入ってる。逆に思っていたより下品に見えないのが良かった。リアタイヤとシート下に空間が出来てノーマルの野暮ったかった印象が薄まり、鉄パイプのスウィングアームやオーリンズの黄色いバネのサスペンションが丸見えになることで、ちょい古めのバイクらしい“メカニカル”な感じが増したと思う。
(ちなみにバックミラーは随分前にPOSHのアルミポリッシュのものに変更)
コッパbefore左側
コッパafter左側
コッパbefore右側
コッパafter右側
 光を浴びると、パワーフィルターのカバーがテカることや表面が波打っていることが、気になると言えばなるんだけど、実用的にも見た目のおとなしさもあるので、良しとしよう。
 サイドカバーを外した内側には配線類が結構あるんだけど、比較的目立たない形で収まっていたので、当面はこのまま。唯一、リアサス本体から別体タンクに伸びるチューブが少し目立つのだけど、これが結構硬くて自由に曲げられない。コイツはちょっとなんとか目立たなくしたいところ。
 あと、全く使わないヘルメットホルダーを外したいけど、根元がシートレールに溶接で直付け。ぶった切るのも気がひけるけど、でも、切っちゃおうかな…。
コッパフィルター周り左側アップ
コッパフィルター周り右側アップ
 走った感じはノーマルとの差は感じない。変に低速トルクが無くなったりギクシャク感が出たら嫌だなと思っていたけど、そういうのがなくて良かった。多分、インジェクションだからという理由もあると思う。吸気音が大きくなるかとも思ったけど、それも特に感じず。ノーマルの静かさやトルク感が好きだったのでひと安心。
コッパ左後方7:3
コッパ右後方7:3
コッパ左サイド遠景
あぁ、メガホンマフラーとスポークホイールに換えたい…。
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コッパちゃんユーザー車検。

 今月は、我が家のコッパちゃんこと『MotoGuzzi V11 Coppa Italia(2004年モデル)』の車検だったので、以前乗っていたVTR1000Fを最後に通して以来、約3年振りにユーザー車検に行って来た。

 検査を通したのはいつもの練馬陸事(練馬自動車検査登録事務所)で、3年前に結婚で引っ越して少し遠くなったとは言え、ウチからバイクで10分弱。信号(と踏切)で止まっている時間の方が長く感じる距離だ。今回コッパちゃん購入後初車検なんで(あれからもう2年か)、陸事に入る前にテスター屋に寄ってヘッドライトの光軸チェックをした。
 VTRの頃はカウル付バイクだったので、たまに整備でフロントカウルを外しても固定されたヘッドライトの光軸はそうそうズレないだろうと、毎回特にチェックせず車検場のラインに入っていて、まぁ、大抵は何事も無く通過していた。でもコッパちゃんの様なネイキッドの丸目ライトは光軸がズレ易い…という以前に、少し前の夜、前車のルームミラーを激しく照らしている様に思えて、“手で”ライトケースを「グイッ」と少し下げていたので、テスター屋に寄らざるを得なかった。
 自分で事前チェックできないのにも関わらずテスター屋を避けがちだったのは、多分問題無いのに余計なチェックで出費が掛かることと、そもそも面倒臭いというのもあるけど、業者とユーザーで値段が倍も違うことがちょっと大きい。業販と市販に二重価格があるのは仕方無いとは思うものの、目の前で全く同じことをやってるのに倍かよ…という思いが未だに拭えない。
 とは言え、今回のテスター屋での事前チェックは結果的には良かった。光軸のズレは当然ながら光量が全然足りないと。バルブ自体がダメらしい。2年前の購入時、どうやってこのコッパちゃんの車検を通したのか聞いて無かったけど、検査ラインの予約時間があるのであれこれ悩んでいる暇も無く、テスター屋の在庫バルブ(H4Uタイプ 12V 60/65W(100/90W相当らしい))を言われるまま購入し、エンジンを2千回転くらまで上げると光量OKであることを確認。検査代¥2,500-とバルブ代¥2,400-で計¥4,900-。後でネットで調べたけど、このタイプのバルブの価格としては適価だった(解り易く書けば、バルブ代の方はぼったくって無かった)。

 本来車検時(二年に一度必ず)必要になる費用は、検査登録印紙代、審査証紙代、重量税、自賠責保険料…と用紙代だけだ。ショップやディーラーに頼めば手数料が絶対掛かるし、同時に整備費やパーツ代が嵩めば、丸っと“車検代”としては結構な額になるイメージだろうけど、実際の車検の登録検査費用は実はそんなに高く無い。
 もっとも僕がバイクに乗り始めた30年近く前から大分長い間、バイクの自賠責保険がとても高くて2年で7万円近くしていて、これが二年に一度の“車検代”を押し上げていた。ところがいつ頃だったか「自賠責保険は儲けを出してはならず」という法律の徹底により(確かそんな理由)、近年段階的に驚くほど保険料が下がった。今は二輪の24ヵ月の自賠責保険料はわずか13,640円。
 更にこの4月から重量税も以前の5千円から下がっていて¥3,800-(登録後13年未満の場合。以後18年未満は¥4,400-。18年過ぎると5千円に戻る)で、これ等に検査登録印紙代¥400-、審査証紙代¥1,300-、用紙代¥20-を足して合計¥19,160-。テスター屋での事前チェックを必ずやるとしても2万ちょっとが所謂“車検代”になる。
 昔は2年ごとの車検の出費は結構痛かったけど、ユーザー車検であれば今はほとんど気にならない。半分は馬鹿馬鹿しく思える日本の車検制度そのものへの不満と、その為に2年に一度時間取られることを除けば。

 とは言え環境については改善もされていて、昔は極めてお役所的でサービスの悪かった窓口の人達は、今はとても親切な対応をしてくれるし、ラインの検査官も丁寧だ。そう言えば、書類はこっち、印紙はあっち、提出は隣り、判子を貰ってまた戻って…みたいな感じで車検場内の建物を行ったり来たりしていた記憶があるのだけど、それも今回はほとんど解消されていた。
 テスター屋の事前チェックを入れても1時間もあればすべて終ってしまうので、会社員でも午前中休めば余裕で出来る筈。ラインの事前予約が必要だけど今はネットで簡単に出来るし、ユーザー車検は費用圧縮にお勧めだ。勿論整備は自分責任になるけど。
 ただ、今回の練馬陸事の場合、予約可能な2週間先まで常に埋まっているのには参った。どうもとりあえず予約を埋めてしまう輩が居るらしい。日が近付くと直前にポロポロと空きが出てくるので、今回そこに突っ込めたけど…。

 練馬陸事の二輪の検査ラインは3年前までは車のラインを共用していたのが、今回行ったら二輪専用ラインが出来ていた。まぁ、やることは基本的に変わらない筈なんだけど(車のラインでは出来なかった二輪用のスピードメーター検査が増えた)、実は今までと同じと思い込んで失敗したことがひとつあった。
コッパちゃん初回車検1
 バイクでは'99年から排ガスの検査というのが始まっているのだけど、以前のVTRが'97年モデルだったので排ガスの検査を自分でやったことが無かった(車の方では経験がある)…のと、今回久し振りだったので僕の前に並んでいた数台が検査する様子をずっと見ていたのだけど、その中の1台として排ガス検査をせず(すべて旧車だった)、僕も同じ様に排ガス検査をすっ飛ばしてしまい、最後の検査官に指摘されラインの入口に戻るハメになった(もっとも列の最後に改めて並ぶことにはなったものの、排ガスチェックだけやってOKを貰い後から出れた)。
 ちなみに、年式によって排気音の規制値も違って、'03年以降は94db以下(近接騒音)なんだけど、'04モデルのコッパちゃんはノーマルマフラーだし偉く静かなのでノーチェック。ノーマルマフラーでも検査官が音を聞いてその場で判断し音量チェックすることがあるので注意が必要。特に旧車や外車は。
コッパちゃん初回車検3
 まぁ、色々あった様に書いたけど、結局テスター屋から始まって全部で1時間ちょっとで新しい車検証とナンバープレート用の平成28年9月のステッカーを貰った。3年振りのユーザー車検は更に解り易くなった印象。
コッパちゃん初回車検2
 そう言えば、ひとつずっと気になっていたことが“勝手に”解消されていた。今まで車検証記載の“車名”が、何故か『モトグッティ』だった。本国スペルは“MotoGuzzi”でイタリア語発音をカタカナ表記にすると『モト・グッツィ』になる。よく間違われる『モト・グッチ』ならまだ解るけど、何故か『モトグッティ』。中黒(・)はともかく、どうして“zzi”が『ティ』なのか? そこに如何にもお役所的な前例踏襲(間違っていようと何であろうと)事なかれ主義を勝手に感じていたのだけど、新しい車検証は見事に『モト・グッツィ』に直っていた。理由は謎。建物を出てから表記に気付いたのだけど、理由を聞いてみれば良かった。
コッパちゃん初回車検4
 まっ、とにかく無事に継続車検終了。安く気楽になったとは言え、やっぱり通すとホッとする。
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二度目。

 久々にコッパちゃんネタ。
 一週間ほど前、『シフトリターンスプリング』という800円もしない小さなパーツが壊れた(と言うか、折れた)。(※2014/4/7追記:正確には、折れたパーツは“リターン”スプリングでは無く“プッシュ”スプリングと言う様です)

 行き着けのバイク屋でダベって帰って来る途中、あと数百メートルでウチ…という交差点で信号待ち。青になり発信してすぐ2速にシフトアップをしようとすると、チェンジペダルを蹴り上げてもギアが変わらない。「あぁ、またか…」と。仕方無く1速で加速してはクラッチを切り惰性で少し走り…を繰り返して帰った。実はコッパちゃんが納車された一昨年9月からこれで既に二度目。最初は納車後半年ほど経った去年の4月。その時もウチの近所で信号待ち後、同様に1速のまま帰った。

ちなみにコッパちゃんのシフト回りは結構余計なもので覆われてて…
MotoGUzzi V11 Coppa Italia シフト周り1
MotoGUzzi V11 Coppa Italia シフト周り2
オーリンズのリアブレーキの金色の別体式ガスタンクや、熱対策用のカーボンカバーで覆われたセルモーターなんかがある。これ等を取り払ってようやくシフト部分のカバーが見える。
↓そのカバーを外したところ。バイクのエンジンとは思えない車みたいなミッションギア。
MotoGUzzi V11 Coppa Italia シフトカバー開けたところ
↓外したカバー側の内側はこんな2つのギアが付いてる。シフトペダルの上下でこのギアを回転させ、ギアの内側にあるグニャグニャした溝がミッションから突き出ているピンを動かし、結果シフトチェンジする(らしい)。
MotoGUzzi V11 Coppa Italia 開けたシフトのカバーの内側
 ↑このギアとカバーの間にシフトペダルの上下に合わせてギアを少しずつ回転させる為のレバーがあり、そのレバーにテンションを掛けている『シフトリターンスプリング』という太目の針金の様なパーツが欠陥品。これがよく折れるという話はコッパちゃんを買う前に散々MotoGuzziのV11の情報を調べて知っいた。対策パーツも無いらしい(社外品があったらしいんだけど、結果は変わらないと言う話しも…)。
↓これが折れたパーツ。
(※2014/4/7 当初の写真内の→の説明箇所が間違っていたので、直して差し替えました)
MotoGUzzi V11 Coppa Italia シフトリターンスプリングの折れたヤツ
 ある程度買ったときから覚悟はしていたんだけど、年イチ(今回は4千km走行後)で壊れるとしたらちょっと困ったもんだ。2回ともツーリング先とかじゃ無くて良かったけど、次は出先かもしれない。ツーリング先で途方にくれる前に定期的に交換という手もあるけど、この数百円のパーツを交換するのに写真の様に結構手間が掛かる上に、ミッションオイルが抜けてしまうので本来不要なオイル代も掛かり、工賃と合わせると結構な額になる。せめて2年くらい持ってくれたら車検毎にミッションオイル交換と兼ねて…とか思えるんだけどなぁ(ツーリング中断してレッカー呼ぶよりはマシだけど)。

 そんな訳で、なんかイイ手は無いかなぁ〜と久し振りに「V11、リターンスプリング」で検索したら、こんな対策をしている人のページを見つけた。以前は見つけられなかったなぁ〜と思ったら、更新日が2014年2月20日。つい最近だ。これはイイかもしれない。ちょっと店長に見せてみよう。
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我が家の愛車、MotoGuzzi V11 Coppa Italia(5)

我が家に来たコッパちゃんの話、5回目。
過去記事はこちら→(1) (2) (3) (4)

今回は珍しく写真の方が(かなり)多いです。

なんだかんだと結局VTR1000Fから乗換えを決めて購入した、
MotoGuzzi V11 Coppa Italiaこと『コッパちゃん』。
ネットで見つけて恋い焦がれてからは、早速脳内カスタムに走っていたんだけど、
勿論、バイクを買う予定(予算)すら無かったので本体購入がやっと。
カスタムなんてまだまだ先(なら出来るのか?)の話な訳です。

ただ1つだけ、絶対に必要なカスタムががありました。
それはVTRに付けていた“クラウザー”と言うドイツ・ブランドのトップケースの装着。
↓コレ。フルフェイスのヘルメットが2個入る大きさ。
クラウザー/K5トップケース
ツーリングモデルならいざ知らず、スポーツ・バイクにケースは似合わない…と、
バイクに乗り始めて20数年間、頑に取り付けを否定していたんだけど、
5年程前についに見た目を諦めて実用性を取ったところ、これが便利で手放せない。
「えっ?格好悪い?まっ、そうだよね。それで?」
ってな感じ。

とは言え、じゃぁ箱のデザインは何でもいいや…とまでは振り切れず、
出来るだけ目立たずシンプルな箱を探し残ったのがクラウザーでした。
ただ、クラウザーからはVTR用のトップケースのキャリアステーが出てなくて、
結構見かけるイタリアの“GIVI”からはVTR用があったんだけど、
どうしても、あの大きな赤い反射板がこれ見よがしに付いたデザインが許せず、
(↓色んなデザインがあるけど概ねこういう感じ)
GIVI/トップケース
元々トップケース装着は格好悪いと思っている訳で、尚更“箱”には主張して欲しく無い。
なのでどうしてもクラウザーにしたかった訳です。
他にも完全防水を謳っていることとかあったけど、メインはそこ。
この“地味”なケース・デザインが良い。
で、結局GIVIのVTR用ステーとクラウザーの汎用プレートを取り寄せて、
若干加工して貰って付けてました。

そんな訳で今回のコッパちゃんも“クラウザー・ケース”を移植は必須だったので、
購入前からネットでV11用のリアキャリアステーを探してました。
リアキャリアさえあれば、クラウザーの汎用プレートを小加工で付けられる筈なので。
しかし、どんなに探しても見つけたのは↓この2つ。
V11用純正キャリアステー
V11用ヘプコキャリアステー
上が純正オプションで、下がヘプコ&ベッカー(実はクラウザーの親会社)製らしく…。
(ヘプコの写真はサイドのパニア・ケース用のステーも写ってますが)

なんか、どっちもダサい…。

それ以上にやけに目立つのが引っ掛かる…と言うか許せない。
それに合わせて気になったのは車体への取り付け方法。
長〜く前に伸びたベースステーをタンデムステップホルダーの根本に咬ましているだけ…。
これ、大丈夫なんだろうか?(取付ける場所が他に無いからだろうけど)。
いくら金属製のステーとは言え、めちゃめちゃ重い荷物が反対側の先端に載る訳で…。
もしかするとトップケース装着は不可?
いやいや、少なくともケースを付ける為のヘプコ製でそれは無いだろうけど…。

何でもそうだけど、ワンオフで制作するのは余計にお金が掛かるので、
なんとか市販品を流用/加工して済まそうと思っていたんだけど、折角の“MotoGuzzi”。
ただでさえトップケース用のステーを付けるのは嫌なので、
であれば出来るだけスマートな方が良い…し、
可能ならステーそのものを簡単に脱着出来る構造にしたい。
(トップケースを付けずに走りに行くときはステーも外したい…ので)

という訳で、作って貰いました。
↓こんな感じ。
ブーメラン型のプレートがクラウザーの汎用プレート。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー1
上の2製品と比べるとかなりパイプ径が細いけど、全く不安の無い頑丈な造り。
※2014年12月追記:実は納車後しばらくして溶接部分が1カ所折れました。
 あぁ、やっぱりそこは負荷掛かるのね…というところ;

MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー2
↓幅もシートカウルと比べても内側に追い込みスッキリ。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー3
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー4
↓真横から見ると凄くコンパクト。
脱着は両サイドのボルトを4本外すだけ。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー5
↓ステーを外すと残る、取り付け用のベースプレートもあまり目立たない。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー6
↓ステー単体はこんな感じ。
クラウザーのベースブレートは元々シルバーだったけど、目立つので黒く塗って貰った。
ステーのパイプはシートカウルと同じガンメタリックにして貰い“同化”する様に。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー7
↓真上から。ラウンドしたパイプはコッパちゃんのテールの形状に合わせてます。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー8
↓本当はパイプは1本繋がったままが強度的に良いんだろうけど、
ボルトを留める部分も見た目に拘って溶接技術を駆使して貰い…。
※2014年12月追記:現在両サイドの根本パイプ下側に補強を入れてます。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー9
↓V11のシートステーはかなり頑丈なバイプの構造で、ちょっと驚いた。
赤く表示している辺りの隠れている部分のパイプに、取り付けベースプレートを溶接。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー10
↓で、シートカウルの隙間を少し削り、ペロッとステー取り付けのベースプレートが出てます。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー11
↓各所の溶接や造りは相当丁寧。
ワンオフステーとクラウザーのベースプレートの取り付けはこんな感じ。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー12
↓トップケースを付けたときのクリアランスは結構追いやりました。
本溶接する前に仮止めして、実際に人が座って現物合わせで位置決めしたり…。
おかげで車体ギリギリの近さと低さでケースの位置を決定。
(重量物なので、少しでも車体センターに近い方が良い訳です)
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー13
まぁ、最終的にトップケースを付けると、ステーが目立つとか格好悪いとか関係無くなるけど…。
でも、やっぱり相当スッキリしてると思う。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー14
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー15
車体に近く低いこのギリギリの位置に付けられた甲斐もあって、
ハンドリングへの影響がほとんど感じられないのが良かった。
V11は元々車体が重いことやケツが下がったデザインというのもあるだろうけど。
(VTRは高い位置だったから、トップケースの有無でかなりハンドリングが変わったので)

実際に作ってくれたのはホワイトハウスの板金担当のSさん。
氏の溶接や板金技術の高さから周りからは“師匠”というあだ名で呼ばれてます。
ホワイトハウスは僕の行き着けのバイク屋さんで、勿論コッパちゃんを購入したのもココ。
(長野のバイク屋さんから引っ張って来てもらった)
で、納車前にステーを作って貰おうと、最初に落書きレベルのパース図を書き、
後は2〜3回現場でモノを見ながらの相談と現物合わせで詰めていきました。
(現場で師匠とあーだこーだ話しているときは楽しかった。
 どっちかと言えばMotoGuzziネタのムダ話の方が多かったけど…)
色々融通を聞いてくれて、結果、本当に満足する出来です。

「でも、お高いんでしょう?」

はい(笑)。量産品と比べたら相当高額です。概ね10万円程。
だって何日も掛けてたった一つの製品を作る訳だし、
量産する訳じゃ無いのに綺麗にパイプを曲げる為に治具を作ってくれたり…。
でも、そういう拘りが好きだし、そこを抜いて安くなっても…と思う。
(勿論出せる上限はある訳だけど…)

でもひとつだけ、お金を掛けて作って予想外の結果になった点がありました。
想像以上にシートカウルの形状に合わせた形で綺麗に仕上がり、
パイプの塗装もシートカウルと同色でパイプ径自体も細いので、
思っていた程目立つ気がしなくてトップケース載せなくても付けっぱなし…。
納車後今まで半年間で1回しか外して無い。この撮影のときだけ(笑)
確かに無い方が当然スッキリはするんだけど、別に、ねぇ〜…って感じで。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー16
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 用ワンオフ・クラウザートップケース用ステー17
無理に“脱着し易さ”を求めなくても良かった…かも;
まぁ、嬉しい誤算ということで。


8月下旬に長野から車両が届いたところでステー制作の作業に入り、
ステーが概ね出来上がったところで車検を通して貰って、
2012年9月下旬に我がコッパちゃんは無事納車となりました。
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我が家の愛車、MotoGuzzi V11 Coppa Italia(4)

我が家に来たコッパちゃんの話、4回目。
過去記事はこちら→(1) (2) (3)

さて、前回の最後に書いた8月上旬の長野一泊ツーリング。
2日目の朝、長野電鉄の終着駅のある湯田中温泉の安宿を出て、
“MotoGuzzi V11 Coppa Italia”の中古がある長野市内のバイク屋に向かう。
街道沿いにあるその中古バイク店は、どちらかと言うと車の整備工場という佇まい。
元々は整備工場で理由は解らないけど後から中古バイクを並べ始めた感じ。
V11 Coppa Italiaは並んだ中古バイクの列の一番手前の列にありました。

早速表の店舗に入ったけど人の気配が無いので裏の整備工場に。
奥の方でバイクを整備していたオヤジに離れたところから声を掛けると、
一瞬チラっとこちらを見て、まるで僕等が存在しなかったの様に作業に戻る。
えっ?無視された? 店の人だよね? いや、違うにしても、何故無視?
一瞬状況が飲み込めずに脳内で狼狽えたけど、
まぁ、きっと人間嫌いで整備一筋の職人気質の人なんだろうと諦め、
仕方無くひと気の無い店舗の方に戻り大きな声で「すいませ〜ん!」と。
すると奥から店主らしき人が出て来た。なんだ、居たんだ。

その店主らしき人は普通に愛想良く、列の中のV11を手前に出してくれました。
長野にあったMotoGuzzi V11 Coppa Italia(1)
走行距離が1.3万km弱と知っていたので、まぁ程度は良いだろうとは想像してたけど、
でも、実車を見て驚いた。
「まるで新車の様」とは言えないまでも、いわゆる“使用感”をほとんど感じられない。
聞くと雪国のライダーは室内保管が多い様で、このV11もそうだったらしい。
貧弱な青空駐輪場にカバーを掛けて置くしか無い身からは羨ましい限りだけど、
雪で半年は乗れず、室内保管でもしないとバイクがすぐに傷む環境は…。

さてさて、早速気になっていたところをチェック。
まずはリアシートのカバーを外して貰う。想像通りシートの幅と厚みは充分。
でも、やはり見るからに前後長が短い。VTRの小さいリアシートと比べても少し短い。
まぁ、とにかく2人で股がってみると、嫁さん「あぁ〜、これ楽チン!」と。
確かにV7に2人で股がったときの窮屈さは一切無い…し、VTRと比べても狭く感じない。
やはり実際に座ってみないと解らなかった。とにかく嫁さんが楽チンと思うならOK。

そして、初めて見るV11系のアップハンドルの位置は想像以上に高く近く、
前傾姿勢が妙に辛かった友人のV11と同じバイクとはとても思えない。
僕のアップハンドル仕様のVTRよりも更に楽な感じ。
欧州系のバーハンにありがちな若干幅広のハンドルが少し気になるけど、まぁ、許容範囲。
ステップとの位置関係も僕には丁度良く、長距離でも疲れ難そうで自由度もある。

また、前回書いた様にV11はVTRと比べるとかなり重くなる訳だけど、
不思議なことに取り回しや股がったときの重みが、無い訳じゃ無いけど気にならない。
相当重心が低いのか、不用意にグラッと来そうな気配が無い。
足着き性も意外と良くて、股がっているときも安心感があります。

このポジションと重量感からくるフィット感は、僕には相当好感触でした。
長野にあったMotoGuzzi V11 Coppa Italia(2)

しかし塗装が本当に綺麗。
メタリックシルバーの上からキャンディー塗装(透過塗装)のレッドとグリーンと言う、
ちょっと変則的なイタリアン・トリコロールカラー。濡れた様な深みがあります。
その派手な色のカラーリングをタンクとシートカバーだけに留めたところが、また“粋”で。
どうしてこういう塗り分けラインに決めたのか僕の常識からは色々不思議なんだけど、
色んな意味でギリギリでバランスしているところが良いです。

車検切れで試乗は出来無かったけど(もっとも中古バイクの試乗って経験無いなぁ)、
Vツイン特有の排気音や振動は確認出来ました。
極めてジェントルでありつつ国産車それとは違う“らしい”音質。静かで響くのが良い具合。
マフラー本体のデザインが好みで無いのでいずれカスタム…と思うものの、
この音量と音質のバランス(ヘタすれば性能も)を崩しそうで逆に悩ましいけど。

サイドスタンドを掛けたままアクセルを捻ると車体が一瞬グラッと右に傾きます。
もっと昔のMotoGuzziならこういう“トルク・リアクション”の大きさは聞いていたけど、
このV11も割と大きく傾く。現行モデルではほとんど感じ無い部分。
これがいかにも“機械”が動いている感じでイイです。
50年も基本設計が変わらない縦置き90度の空冷Vツインは、
その無骨な見た目も含めて機械として美しい。良く整備され磨かれた蒸気機関車の様。

とにかく一発で気に入りました。
まずは“MotoGuzzi V11 Coppa Italia”というバイク。
そして困ったことに、今、目の前にある“この中古車”も。
元々販売台数が極端に少ない訳で、これ程状態の良い個体はほとんど無いだろうし、
時間が経つ程探すのは難しくなるだろう。
実際この日までの3〜4ヵ月の間に、ネット上で見つけたCoppa Italiaは全国でこの1台。

でも、店主には「検討します」と挨拶をし店を出ました。
確かにバイク買い替えはずっと考えていたけど、
様々な状況からなんとなく来年(つまり今年)と思っていた訳で、
長野に行ったのは見た事が一度も無い実車を触りに行っただけであり、
それが気に入ったからとその“様々な状況”が突然変わる訳でも無く…。

しかし、想いは余計に募ったのは間違い無く、
東京に帰る道中、インカムを通じて今日見たV11の話をする訳です。
ふと会話が途切れるとCoppa Italiaを話題にする感じ。
でも、欲しいなぁ〜とも、買えないなぁ〜とも言わない。
なんかそれを言ってしまうと話が終わりそうな気がして…。
でも何度目かにふと漏らしてしまった、「やっぱり今は買えないよなぁ〜」と。
すると嫁さん、
「あれ?もう買うもんだと思ってた」と。
どうしてそう思ったのか知らないけど、彼女のこの一言は大きかった。

長野温泉一泊ツーリングから3週間後、“その”MotoGuzzi V11 Coppa Italiaは、
僕の行き着けのバイク屋がある埼玉県和光市に陸送されて来ました。
“様々な状況”は様々に変わる様で…w
長野にあったMotoGuzzi V11 Coppa Italia(3)
続きはこちら
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我が家の愛車、MotoGuzzi V11 Coppa Italia(3)

我が家に来たコッパちゃんの話、3回目。
過去記事はこちら→(1) (2)

次期愛機候補だったMotoGuzziのV7 racerの夢がアッと言う間に絶たれた後、
しばらくクワトロヴァルボーレ(1200cc、8バルブのエンジン)の現行モデルを見ていたものの、
リッタークラスのグッツィはどれも今風で、そんなに悪くも無いけどグッとも来ない…。
(洗練されたエンジンやリアの片持ちシャフトドライブは信頼性が高そうではあるものの…)
そこにすっかり選択肢から外れていたV11の、“Coppa Italia”という限定車が突如現れた。
そしていつもの様に画像やWebの記事なんかを一気に集めまくり、
急激に知識が豊富になるに連れて僕はCoppa Italiaに想いを募らせていたんだけど、
どうも最初は嫁さんの反応が良く無かった。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 金色と触角ミラー
一番初めに写真を見せたときの反応は、「この金色が嫌」と。
あと、「丸いバックミラーが虫みたい」とも。
確かにバックミラーは触角みたいだ。特に正面から見ると。
ただ、天下のオーリンズの倒立フロントフォークを「この金色」とは…。

そうか、知らない人ってそういう見方をするんだなぁ〜と。
僕なんかは性能や機能やともすれば歴史まで鑑みた上で(つまり色眼鏡を通して)、
それまで変に思えたカタチが良く見えてきたりもするので、
そういう「ただ見ただけ」の素直な反応が出来なくなっているらしい。
僕から見たこのV11 Coppa Italiaは、
近年のグッツィとしてはギリギリ古典的な車体構成が残った機械らしさやシンプルさ、
無骨な車体と“限定の”イタリアン・トリコロール・カラーの地味ハデな微妙なバランス感、
現代的な高性能・高品質なアフター・パーツで固められた足回り等々…。
半分以上はデザインや質感…という感性では無く、『製品情報』だ。
なんとなく弱点(バイクじゃ無く僕の)をズバっと刺された感…。

まぁ、バイク選びは最終的には僕が欲しいものを選べば良いんだけど、
やっぱり一緒にタンデムするときは2人で気に入ったバイクに乗った方が絶対楽しいので、
これはどうしたもんかと若干落胆してしまった。
巡り巡ってようやく出逢えた『次期愛機候補』だったので…。

それに実は僕自身も、もしかしたら実車を見たらダメかもしれないと思う点があり…。
ひとつはタンデムシートの広さ。V7 racerが候補落ちになった大きな理由のひとつ。
VTR1000Fのタンデムシートが小さく薄いものだったので、
あれはやっぱり嫁さんが可哀想だったから次期愛機は少しは改善したい。
ビッグスクーターや巨大なツーリングバイク程じゃ無いとしても…。
(以前、友人のCB1300で少しタンデム試乗させて貰ったときの嫁さんの感想は、
 驚くほど座り心地が良くて楽。ただ、エンジンの鼓動が平坦でつまらない…そうで)
でも、V11のタンデムシート部分の写真を見る限りでは、
幅は広く厚みもあり良さそうだけど前後長が妙に短い。
広そうに見えたV7ですらダメだったので、これはかなり不安。
Moto Guzzi V11 Coppa Italiaのタンデムシート
(↑タンデムシート部分のカバーを外したところ。幅と厚みは申し分無い)

もう一つがバイクの重量。
VTRは214kg(装備重量/カタログ値)で1000ccとしては比較的軽い方だったんですが、
V11 Coppa Italiaの数字を見ると乾燥重量しか出て無くて225kg(VTRは192kg)。
その上タンクが大きくて21L近くも入るし(VTRは16L)装備重量は概ね250kgくらいか…。
重いバイクを引き回しているときにグラッと来ると一気に全身から変な汗が出る。
股がっているだけでも軽い方が気持ちが楽だし、250kgもあると後々嫌になるかなぁ〜とか。

まっ、どんなに想像したところで実車に触ってみないと分からない話だし、
(見に行きたくてもタマ数が少なくて中古車がほとんど出て無い)
そもそも去年はバイクを買い替えるつもりは全く無かったので、
しばらくは空想の世界だけで楽しんでました。集めた画像と情報を何度も見返して…。
嫁さんが気に入らないミラーは僕も好きじゃなかったのでとっとと交換すれば良く、
“金色”のフロントフォークの是非については、
「あれはバイク界では勇者(購入時に清水の舞台から飛び降りた訳で)の印なんだよ」なんて…。
たまに僕がCoppa Italiaの話をしているうちに嫁さんも慣れて来たのか(感性を鈍らせた?)、
深いキャンディレッドとステッププレートのアルマイトの赤がイイ!…とか、
ガソリンタンクの膨よかでトロンとしたデザインが良い…とか、
中々シロートでは見ない渋いところの良さを突いてきた。
まぁ、そんな感じで嫁さん的にも気に入った様なので、暫くは夢見てるか…と。

でも、僕の中ではずっと気になってた1台がありました。
中古バイク検索サイトのグッツィのページに全国で1台だけ掲載されていた車両。
8年落ちなのに走行1.2万kmという低走行距離。そして写真ではかなり綺麗に見える。
長野市内のバイク屋さんの売り物でした。
買うつもりは全く無かったものの、やっぱり一度本物を見てみたい。
友達がV11を持っていたのはもう10年近く前だしツーリング先でチョロっと乗っただけで、
「ハンドルが遠く低くて辛い」ということ以外、もうほとんど覚えて無い。
それにCoppa Italiaのバーハンドルの位置や限定カラーの印象や質感は実際どうなのか?
タンデムシートの広さや足着き性、取り回し時の重量感とかも気になる。
このまま次期愛機候補として空想を続けて良いのか、V7 racerの様にダメなのか…とグルグル。

という訳でついに我慢できなくなり、
去年の8月上旬、「一泊温泉ツーリングに行こう!…長野まで」とw
いやいや、湯田中温泉は安宿だったけど良い湯だったし、
行きがけの草津でパラグライダー体験コースの人生初フライトも楽しかった。
ちゃんと夫婦の夏休み旅行でした。
勿論タンデムツーリング自体もいつもの様に沢山走って楽しみました。
まぁ、結果的にはそれが、VTR1000Fのラストランになったんですけど。
VTR1000Fラストラン。草津白根の駐車場にて
草津の裏山、白根山のレストハウスの駐車場にて。
夏の暑い日だったけど上はかなり寒くて着替えているところ。
ここを通る“志賀草津道路(R292)”は日本の国道最高地点(標高2172m)がある、
とても眺めの良い気持ちの良い道です。


さて、まだまだ続きます。
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我が家の愛車、MotoGuzzi V11 Coppa Italia(2)

我が家の愛車自慢(2)。前回はこちらから。

僕は去年の9月まで、まる14年間(走行11万km)HONDAのVTR1000Fに乗ってました。
↓コレ。
VTR1000F RoadRunner号
走行1500kmという'97 VTR1000Fの中古を'98年に購入と同時にカスタム。
ベース車74万円に対して、カスタム費を含めた乗り出し価格は130万円以上に…;
(その時作ったワンオフのメガホンマフラーは2年前に盗まれて、写真はノーマルマフラー)

サーキットの直線で抜かれまくったBROS 650とは比較にならない程速くて、
ハーフカウルの付いたVTRはサーキットの直線も高速道路も楽チン。
購入の一年後にバーハンドル化してアップライトなポジションになったVTRは、
車重も比較的軽くてツーリングでも街中でもそれこそダートでも乗り易かった。
随分VTRには乗り方を教えて貰ったし、14年間も乗ったので手足の様になっていた。
ほとんどリコールに近い2箇所の初期不良以外は目立った故障も無く、
多少燃費が悪い(平均13〜14km/L程)こと以外は、良いバイクだった。
お疲れ様でした。今は友人が大切に乗ってくれてます。

で、その14年間に浮気心が湧かない訳では全くなかったけど、
買い替えに気持ちが大きく動いたのは、4年前のサーキット専用車購入がきっかけ。
VTRのオールマイティさは1台だけ持つ間は丁度良かったものの、
完全に公道専用になったとき逆に中途半端となり、モノ足りなさが自分の中で拡大。
それは“性能”だけでは無く、“愛でる対象”のモノとしての魅力の欠乏感が大きい。
購入時にフルカスタムしたのは、その欠乏感の裏返しでもあった訳で…。

さて、世の中には様々な種類の魅力的なバイクがあるけど、
僕はモト・グッツィのエンジンが随分前から気にはなっていました。
'60年代から基本設計の変わらない縦置きの空冷90度Vツインのデザインは独特だし、
同じ縦置きのBMWの空冷ボクサーツインには無い“色気”がある(ボクサーも悪くは無い)。
巨大なフライホイールが車体に対して縦軸で回転するおかげで、
アクセルを吹かしたときに車体が右側に傾く様も、なんだか“機械”らしくて良い。
だから出来ることなら次期愛機はグッツィに行きたいと思っていた。
ただ、グッツィというバイクは欲しいけど、欲しいグッツィが無い…。

実は9年程前に、友人のV11に峠道で乗らせて貰ったことがあって、
そのエンジンの特性は実に気持ち良かったし、車体のデザインや質感はとても美しかった。
ただ、ハンドルの遠さには参った…。腰が30分も持たないんじゃ無いかと言う程。
公道で僕が欲しているのは、1つは味だけど、もう1つは楽な姿勢。
それにV11は2000年代のバイクとは思えないみるからに古いエンジンと車体構成。
ただでさえイタ車なのにその見た目、絶対に壊れそうな気がして、
僕の中ではV11はそイメージが強くてとても選択肢に入れられず…。
2014年12月追記:その後実際とんでも無いところが続けて壊れた…。

でも、40代になってから古い“モノ”や“機械”への憧れが加速。
機械式時計や古い車が以前よりずっと好きになり、
去年夫婦揃って買った我が家のロードバイクはクロモリフレーム。
見た目だけでは無く、昔の(或は昔からある)機械の構造のシンプルさがイイ。
だから、次のマイ・バイクは“空冷エンジン”と“鉄フレーム”は最低条件。
そして載ってるエンジンは縦置き90度Vツインであって欲しい…と。

ただ、最新のグッツィで欲しいと思ったモデルが1台だけありました。
発売は2年前だけど、去年の春頃に初めて意識した『V7 Racer』というモデル。
'70年代にあったV7をイメージした750ccのグッツィ。
MotoGuzzi V7 racer
クロームポリッシュのタンクとキャンディーレッドのフレームが美しい。
「7」と書かれたゼッケンプレートだけは好みじゃ無いけど外せば良いし、
嫁さんも見た目が気に入って2人で『ナナちゃん』と呼んでました。
でも、選べなかった…。
理由はタンデム・ツーリングが無理そうという点。
V7 racerはシングルシートだけどV7 classicのダブルシートが付くので2人で股がると、
嫁さんが後にズリ落ちるんじゃ無いかと思うくらい前後長が無い。
更に750ccのエンジンはあまりに非力で、タンデムでは峠道を楽しむのは無理だ…。
次期愛機は最低でもVTRよりは快適にタンデム・ツーリングしたい。
見た目は素晴らしくとも僕等のバイクライフには合わなかった。
この形のまま現行1200ccエンジンで出さないかなぁ〜なんて想像もしていたけど、
でも、これはこのサイズ感だから似合うデザインだと思うし、
冷静になって見れば、僕にはちょっとクラシカル過ぎるデザインだとも思ったので、
まぁ、結果的には未練無く忘れられた。“欲しいグッツィ”では無いということで。
(でも、V7 racerの仕上げは本当に好きで、今でも目指す質感のお手本として念頭にある)

一瞬かなり惚れたV7 racerが消え、
また自分のイメージにしっくり来るバイクを探し始める訳だけど、
まったく予想外のところに意外な答えがあった訳です。
それが“コッパちゃん”こと『V11 Coppa Italia』。
まさか“あの”V11を選ぶことになるとは自分でも驚いた。
低くて遠いハンドル位置と、いかにも壊れそうな古くて格好良いエンジンと車体。
次期愛車は出来れば弄りたく無いほど完成された車体を…と思っていたので、
当時穴だらけに見えたV11が選択肢に入るとは…。

カスタムは絶対嫌という訳でも無いけど、多くの場合“取って付けた”感が出てしまう…。
一番嫌なパターンは、これ見よがしに“高い”カスタムパーツの方が目立つバイク。
僕がカスタムしたら勿論そうするつもりは無いけど、そうなってしまう恐れはある訳で。
単にセンスの有無の話かもしれないけど…。
でも、全体としてまとまっているのはやっぱり元のカタチだと、最近思う。
勿論全てという訳じゃ無いけど、例えば20年以上前のバイクを今の自分が見るとき、
当時はノーマルのままなんてダサイと思っていたのが、
今は売られたままのカタチで綺麗に残っている車体の方が良く見えるし、
仮に今も変わらず“ダサイ”と思える部分ですら愛しいと感じてしまう。
もっとも古いモノってそういうことなんだろうけど…。

とにかく、そういうつもりで探した結果、コッパちゃんになりました。
たしか“MotoGuzzi”で検索しているときにCoppa Italiaを見つけたんだけど、
最初画像を見たときはこの派手なカラーリングに目が止まり…、
で、すぐに「あれ?」と思ったのが、この高いバーハンドルとビキニカウル。
V11はやけに大きなアッパーカウル付きの“ル・マン”と、
友人が乗っていたネイキッドモデルがあるのは知っていたけど、
どちらも遠くて低いハンドルだったし、ビキニカウル仕様があるとは知らなかった。
純正でこんなの出てたの?という感じ。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia ハンドル&カウル周り右真横
ビキニカウルなのにフレームマウントだから、
真横から見ると首が前に出過ぎてる様でなんかちょっと変なバランス。
で、見ているうちにその妙なバランスが段々気持ち良くなり…。
そして純正でバーハンドル仕様…のV11。
心の中でV11への“壁”がガラガラと崩れて行き…。

更に続く
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我が家の愛車、MotoGuzzi V11 Coppa Italia(1)

年末年始…と言うか11月頃からなんとなくずぅ〜っと忙しくて、
気がつけばもう1月半ば。明日は成人の日。
新年の挨拶をこのblogでは書きそびれてしまった…。
まぁ、いいか。

それより何より、9月末に納車された我が愛機、
『MotoGuzzi V11 Coppa Italia(コッパ・イタリア)』のこと。
10月の“怖く無い〜”の冒頭で「写真と説明は近いうちに…」と書いたきり、
車両の写真を中々撮れず、11月に入ってようやく撮った後もそのまま放置。
そうこうしているうちに時間だけが過ぎてしまった。
語りたいことは沢山あるのに。

という訳で、一気に書き上げようとずっと思ってたんだけど、
どうもいつまで経っても『語りたい』欲求を消化できそうにないので、
小出しにアップしていくことにしました。

↓これが愛機『MotoGuzzi V11 Coppa Italia』。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 右斜め前から
イタリアのモト・グッツィ社の1064ccのバイク。
アパレルブランドのグッチ(Gucci)とは全然関係無いです。
そっちが(少なくとも日本では)圧倒的に有名なので、
ちょっとバイクを知ってる人でも「モト・グッチ」って言う人が多いけど、
こちらは「モト・グッツィ」です。
(ちなみに日本の車検証ではどういう訳か“モトグッティ”と表記されてる…)
 ※2014/12追記:9月の車検で申請もしてないのに“モト・グッツィ”に直った。
イタリアンバイクはドゥカティやアプリリア、スクーターのベスパなんかが有名だけど、
モト・グッツィは1921年創立のイタリアで一番古い由緒あるメーカーです。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 右斜め後から
この『MotoGuzzi V11 Coppa Italia』は2004年に発売されたモデルで、
1999年から発売される“V11シリーズ”のモデル末期の限定発売車。
多分、日本国内では相当台数が少ない筈です(それこそ十数台とか…)。
“Coppa Italia”が限定モデル名で、“コッパ”とは英語で言う“カップ(cup)”のことで、
当時のイタリア国内のネイキッドレースの参戦記念に発売されたモデルだそうで。
と言う訳で、限定色のイタリアン・トリコロール。
ただ、写真だと分かり難いけど、“赤/緑/白”では無く“赤/緑/シルバー”で、
赤と緑も深みのあるキャンディー・カラーで、若干大人っぽい(と僕は思ってる)。
(多分シルバーの上に透明色のキャンディー・レッドとグリーンを吹いてる)

去年の9月まで14年間(11万km)愛機だったHONDA VTR1000Fが、
自分でデザインして塗って貰ったとてつもなく派手なカラーリングで、
次に乗るバイクはもっと大人っぽいカラーにしようとずっと思っていたのだけど、
どうしても渋くて落ち着いた…地味なカラーリングのバイクを選べず、
この“Coppa Italia”の写真を見つけた途端、「ビビッ!」と…。
まっ、フルカウルじゃ無いトラディショナルで地味な形のバイクだし、
“差し色”ということで地味過ぎず派手過ぎずで僕は丁度良いと思ってるんだけど…。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia 左真横から
モト・グッツィは、'60年代半ばに開発され未だにベースは変わらない、
『縦置き空冷90°V型2気筒』というエンジン形式を採用し続けていて、
(車種や排気量はいくつかあるけど形式はずっとこれだけ。最近水冷が発表になったけど)
僕はもう10年くらい前からこのエンジンが好きでした。トルク感もデザインも。
ただ、グッツィは好きだけど買いたいグッチィが無い…とずっと思っていて、
次期愛機を考え始めてからここ何年も他のメーカーも含めて堂々巡り。
それがようやくこれを選べ、晴れて我が愛機になりました。
その辺りは追々。
MotoGuzzi V11 Coppa Italia タンクエンブレム
ウチの嫁さんはタンデムで一緒にどこかに行くのがとても好きで、
車の無い我が家では、“我が愛機”は“我が家の愛車”でもあります。
なので、このグッツィもネットで写真を見つけて気に入った直後に嫁さんにも見せ、
しばらく良し悪しを検討し、最終的には一緒に実物を見て決めました。
勿論、僕自身が「これしか無い」と思ったことが一番の購入理由なんだけど、
嫁さんも「これイイ!」と言ってくれたことは凄く大きい。
なんせ背中を押してくれて(?)本当に良かった(責任回避)。

我が家ではモノに名前を付ける習慣があり、
このV11 Coppa Italisも愛情込めて『コッパちゃん』と。
行きつけのバイク屋の店長は『木っ端みじんこ』なんて縁起でもない呼び方するけど、
今のところまだ無事です。色々な意味で…。


続きはこちら
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