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7月のもてぎライパの話。

 随分前に途中まで書いて、ちょっとボヤき過ぎたかな?…と放置していたんだけど、やっぱり書き上げておこうと思い…。

 ここ何年かは海の日に開催される『もてぎライパ』で今年も走って来た。サーキット走行自体は5月末に参加した『袖ヶ浦マル耐』に続き、今年2回目。
 もてぎライパは今年で何度目の参加だろう? もう6〜7回くらいかな? それ以前の10数年間は那須サーキット(1周1.4kmほど)と言う小さなコースばかりで(他に2〜3回筑波は走ったけど)、直線も短いしコース幅も狭いところで大したスピードも出なかったから、初めて広大な“ツインリンクもてぎ”を走るときは相当ドキドキしていた(もっとも那須を初めて走ったときは初サーキットだったから、最初の頃はドキドキじゃなくバクバクだったけど)。
 それが今やすっかり緊張感なんて全く無くてダラダラ。少なくともフリー走行になるまで心拍数が上がることはない。それでも走り始めればブレーキング時は相変わらず恐怖心との戦いだし、タイムはずっと伸び悩みだけど(って言うか落ちてるけど)、ライパ自体のお祭り的な緩い雰囲気もあり、年に1度のピクニックをみんなで楽しむ感覚。
1500720もてぎライパ1
 ただ、今回のライパは走行枠が以前より1回減った上に(完熟走行2回は同じだけどフリー走行が1日5回→4回に)、1回目のフリー走行時、いきなり1周目に転倒者が出て赤旗で走行中止。更に走行枠が1回減ったことを最初認識していなくてランチで1回をパスしたこともあり(自分のせいだけど、去年までの慣習で)、結局きちんと走れたフリー走行はたったの2回。多分合計10周程。試乗を申し込んでおいたYAMAHA R-1Mにも結局乗れず終いで、だいぶ不満の残る今回のもてぎライパだった。
 サーキットだから転倒者が出るのも仕方ないし(それについては他人のことを言えない)、サーキット占有費も高いんだろうけど、それにしても去年までは若干時間は押し気味ではあったけど、なんとかフリー走行を1日5回走れてた訳で…。参加台数は増えて(以前は確か200台で満員と言っていたのが、今回は240台)走行時間が減ったにも関わらず料金(3.5万円)は据え置きのまま…。
 そう言えば数年前までは、毎回必ず全員にロゴ入りのTシャツやタオルが貰えたし(また欲しいという意味では無く)、サーキット内の飲料自動販売機は時間内無料で飲み放題だった(今は一人ペットボトル2本までなら無料)。長年続いたケータリングのランチが、今回からサーキット内のレストランで用意した2種類のメニューから選べる様になったのは良いとしても(味はそれなりだけど以前よりは…)、なんだかなぁ〜という印象。
1500720もてぎライパ6
 サーキット・ライセンス無しで自由に“もてぎ”を走れる走行会はそう無いし、きっちり先導車付き完熟走行があるのも素人が大半だから良い点だし(故にいろんなレベルの仲間が一緒に参加できる)、毎回魅力的な試乗車も何種類か用意されたり、勿論ネモケンさんのタンデム体験も然りで、ライパならではの良さがあって参加しているのだけど、以前を知っているだけにコストパフォーマンスについてはもう少しなんとかならないかなぁ〜と思ってしまう。
1500720もてぎライパ5
 さて、ぼやきを一通り書いたところで走りの方なんだけど、去年と違い2ヶ月ほど前にマル耐でサーキットを1度走っていたとは言え、やはりもてぎを年に1度(しかも今回は10周ほど)走るだけじゃ、早々簡単に上達する訳も無く…。
 ただ、前回のマル耐でブレーキング時の身体の“姿勢”に自分でしっくり来なかったので、以前は出来ていた(筈の)ブレーキング時に外足だけで身体を支えてハンドルに余計な入力をしない…という基本を、今回意識して治してみた。そしてその感覚を少し思い出して来たところで、数年前にロッシが始めて今ではすっかり定着した“内足をぶら下げる”姿勢を見様見真似でやってみたんだけど、これが意外な発見があって面白かった。
 何かと言うと、内足を宙に浮かすことで上半身を支えるのは外足だけになる…という状況が強制的に作られる点。外足でガッチリ身体をホールドしているが故に内足を外せる(勿論そうなんだけど)…という風に思っていたので、内足を外す意味が今ひとつ解らなかったし、自分で体感するまで逆の発想を全く想像出来なかった。鶏と卵みたいだけど。
 そう言えばロッシが何かのインタビュー記事で、「内足がバイクに余計な入力をしない様にしているんだ」という風な感じで答えていたけど、それがこう言う意味なのかもしれない(勿論、全然違うかもしれない)。
 もっとも、左コーナーのブレーキング時はシフトダウンでイン側の足を使うので、足を外すタイミングが解らなかったり(そもそもシフトダウンのやり方を僕が間違っている可能性もある)、やっぱりまだ内足を外すことに慣れていなくて簡単に何度も試せなかったけど、何にしても今までとちょっと違う感覚を味わえて新鮮だった。

 …と、もてぎのスピードレンジに少し馴染み始めた頃に、今回は走行時間が終わってしまった。ライパの雰囲気は緩くて好きだけど、高いは走れないは…となると困りモノだ。上手くなるには沢山走るしか無い訳だけどそこまでストイックじゃ無いから、レベル的にはライパくらいが丁度良いんだけどなぁ…。

↓当日友人が真後ろから撮ってくれた。コースイン1周目は追い越し禁止でコース下見的にゆっくり走る…ので直前に居るのが僕。フリーになった2周目、3コーナー辺りから離れてしまうんだけど、映像は一応2周目が終わるところまで。


 今年はサーキットを走り初めてから20年目の年で、最初に作った革ツナギを今でも着ているのは驚きだけど、それより、ビビりでド下手だった自分が20年も(実際は年2〜3回走るくらいだけど)サーキットを走ることを止めてないことや、だいぶマシになったと思いつつも相変わらず怖がりながら走ってるなんて、昔は全く想像していなかった。多分、僕レベルがそこそこ上手くなるくらいではビビりは一生消えないんだろう。それでもずっとサーキットを走り続けたい気持ちが変わらないのは、やっぱり僕はバイクがちょっと好きなんだなぁ〜と、しみじみ。

 次回のサーキットは11月の“マル耐”(の予定)。
1500720もてぎライパ2
1500720もてぎライパ3
1500720もてぎライパ4
1500720もてぎライパ67
※「ちょっと好き」と言うのは、そもそも多趣味なので…(苦笑)
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3回目のマル耐参戦(と言うか参加)、その後。

 5/30の『4時間マル耐(袖ヶ浦フォレストウェイ)』に向けて、格安ニー・スライダーを買った話のその後。

 まず、マル耐(走行時間約53分)を経たニー・スライダー(バンク・センサー)は、使用後左右それぞれこんな感じに。
↓右側
ニー・スライダー右側使用後
↓左側
ニー・スライダー左側使用後
 右側の減りが少ないのは、単に右コーナーの方がちょっと苦手なせい。
 まぁ、それはそれとして、ニー・スライダー使用後の表面のこの状態は、商品が届いて手にした瞬間に想像していた通りで、まさしくプラスチックの塊が路面との摩擦で表面が(削られるのはともかく)溶けた感じだ。ちぎれた部分がくっついたままだし…。
 このツナギを作った19年ほど前はまだ革製のニー・スライダーが一般的だったけど、この15年くらいは硬質で滑りも良いポリウレタン製のものを使い続けていて、スライダーの表面は削れても溶けたりはしなかった。初めて使ったときは、まるで硬い石鹸の様に滑りが良いので軽く感動したくらい。
 しかし今回のものはこの見た目通り、接地したスライダーが路面に喰いついてしまうイメージで、膝を若干後ろに持って行かれる様な感覚が気になってしまった。いくら安くても走行中気持ちが削がれるのはダメだ。オーバーに言えばサーキットでは危ない。もうコレは買えない。
 しかし、硬質ポリウレタン製の安いヤツ出ないかなぁ。1個千円以内で…。

 それから、“マル耐”用の準備で買ったものが、前回書いたニー・スライダーとストップ・ウォッチ以外にもうひとつあった。コレ↓
中華製ヘッドホン
 Y!オクで500円で落札したシロモノ。
 F-1やル・マン24とか車のレースでは今や当たり前の環境なのに、二輪のレースでは何故か無線が使われていない(レギュレーション上禁止なんだろうけど、何故?)、でも、僕らは普段ツーリング時に使っているBluetoothのインカムを(主催者側に確認し)初回参加以来毎回使っている。一応ピットボードは出すんだけど、慣れてないもんで見落とすし…。
 ただ、問題はそのBluetoothインカムがヘルメット用なので両耳のスピーカーとマイクが丸裸で、ピット側で使う1台をどうするか?という点(ピットロードのサインボードエリアでヘルメットを被ってたく無いし…)。そこで1回目は仲間内のヘッドホン、2回目は100均で買った保温用の耳当て(ピンクのフサフサ)にスピーカーとマイクをくっつけてしのいでいた。しかし人のヘッドホンにビニールテープをグルグル巻きにするのも、ピンクのフサフサを両耳に付けてサインボードエリアに立っているのももう嫌なので(と言うより、この時期耳当てが売って無いのがそもそもの理由だけど)、3回目にしてついに専用ヘッドホンを用意することにした。マイクブームも付いていて丁度良い。
 早速ヘッドホンのコードをぶった切り、嫁さんのヘルメットに付いてるスピーカーとマイクを期間限定移植。通信装置本体も取り付けて改造完了。圧倒的に過去最高の仕上がりになった↓
中華製ヘッドホン改造Bluetoothインカム/ピット用
 もう、元々こういう製品だったとしか思えない…くらい使い勝手は上々だった。
 ただ、ツーリングではほとんど気にならないノイズ(排気音、風切り音、電子ノイズのミックス?)がサーキットでは大きくて、声が聞こえる様にどうしてもボリュームを上げてしまうので、ヘッドホンをしてると難聴になりそうなくらい煩い…という欠点もある。まぁ、慣れないピットボード(と言ってもウチのチームは『PIT IN』しか出さないけど)は見落とすし、やっぱりインカムで話せるのは便利。走行中にラップタイムも教えてくれるし。


 さて、マル耐当日は前日の雨も夜半までには上がり、予選(リレー形式でサーキット1周を“足で”走る)が始まる11時頃にはすっかり晴れて路面もほぼドライに。
 午前中の練習走行を走った一人がコースアウト&転倒したけど、マシンが泥だらけになり一部カウルが割れた他はたいしたことは無く身体の方も無事で、決勝は予定通り5人で4時間を最後まで走りきった。
 タイムが前回より大幅に上がった人、全く変わらない人、前回の転倒の影響は無い…と言いつつ10秒も下がった人。各人それぞれ思いはあるだろうけど、レース順位に興味は無くても1つのラップ計測器をリレーで繋いでゴールまで走りきることや、仲間内の状態やタイムを見てみんなでワイワイすることは、やっぱり走行会とは言えレース形式…しかもみんなで走る耐久レース特有の楽しさがある。1チーム9.2万円という参加費は、4人以上で割れれば安いかな?と思うし(その分走行時間減るけど…)、まぁ、サーキットで一般人が遊ぶ…という結構難しい設定の中では、このレースのレギュレーションも含めて中々良い企画だと思う。
 僕個人としては、去年の11月のタイムを更新できず、走っているときの感触も悪いまま終わってしまったのが残念なんだけど、まぁ、でも、みんなでレースごっこをできるのは、事前準備も当日の遠足気分も決勝走行中の“その気”も楽しいし、兎に角無事是何より…ということと、天気も適度に良くて暑すぎずで路面もドライで走れて良かった。
4時間マル耐/チーム・タートルズ1
4時間マル耐/チーム・タートルズ2
ここから3枚は友人撮影の僕。
↓スターティング・グリッドで、主催者サイドのキャンギャルに囲まれてインタビュー。
4時間マル耐/チーム・タートルズ4
↓スタートは、一応“ル・マン式”でマシンに駆け寄る。この距離で顎が上がる…。
4時間マル耐/チーム・タートルズ5
↓最終コーナーを立ち上がってホームストレートへ…というシーン。
4時間マル耐/チーム・タートルズ6
↓これは僕が撮ったので僕以外の今回参加(&サポート)メンバー。
4時間マル耐/チーム・タートルズ3
 次のサーキット走行は、年に一度、毎年7月20日“海の日”開催の『もてぎライパ』だ。もてぎは大好きなサーキット、かつ、年に一度しか走れないので、気持ちを乗せてできるだけ頑張って楽しもうと思う。
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『マル耐』準備。

 去年の11月に引き続き、今月最後の土曜日に3度目の参戦になる『マル耐(4時間マルっと耐久走行会)』。去年の5月は参加費払ったのに走れなかったので、5月に走るのは初めて。

 で、11月に走ったとき、ネジ留式のバンクセンサーが減り過ぎていたのに気づかずネジの頭1つを削ってしまったまま放置していたのを思い出し、直前でバタバタしない様に早めに交換した。
 “バンクセンサー”がなんたるか?は、ここを読む人なら知ってると思うんで割愛するけど(ちなみに、どうもバンクセンサーというのは和製英語っぽくて“Knee Slider”が正しいらしい。正しく“膝スリ装置”だ)、これが意外とアッと言う間に減ってしまうシロモノなのは意外と知られて無いかも…。

↓片側の4箇所あるネジのうちひとつの頭が、削れて無くなっている。
ちなみに2つのセンサーの厚みが違うのは、左コーナーの方が得意でバンクし易く削れるのが早い為。時々左右のセンサーを交換するんだけど、今回は忘れたままこの状態に。
GCMバンクセンサー1
GCMバンクセンサー/ネジの頭を削ってしまった
 今までロクに見ずにセンサーを外せるかなぁ〜と若干心配してたんだけど、良く見ると小さく十字の穴が残っていたので、一番小さいサイズのドライバーでグリグリ回したらなんとか外れた。
GCMバンクセンサー/なんとか外れた
↓頭の無くなったネジ。
GCMバンクセンサー/削れたネジ
↓もう片っぽもベースの革の端が少し削れてる。こっちは特別問題無いんだけど、こんなところ擦ってるって乗り方おかしいのかな? それともセンサーの取り付け位置のせいだろうか?
GCMバンクセンサー/ちなみに反対側はベースを欠損
 ネジ留式のバンクセンサーは、2年前のもてぎでの転倒後、修理をお願いしたYONEZOというツナギ屋さんに置いてあったのがリーズナブルで良いと付けて貰った。一般的にバンクセンサーはベースのベルクロが付いた部分とセンサーの樹脂(革製もある…と言うか昔は革だったけど滑りが悪い)が一体になってる。
 実はバンクセンサーってただの樹脂の塊っぽい割には結構高くて(有名ブランド品は左右で4〜6千円くらい)、大事なインターフェイス部分とは言え、なんだかやっぱりひたすら削れていくものに毎度数千円掛かるのもなぁ〜と勿体無い感満載のパーツ(まぁ、距離換算ならガソリン代より安いけど)。それがこの“GCM”というブランドのバンクセンサーはご覧の通りで樹脂部分だけ交換すれば良く、コストは左右で2.5千円ほど(だったと思う。ツナギ修理の合計金額しか残って無くうろ覚え)。
 …という経緯があり、今回交換時期が来ていた(と言うか過ぎてた)。

 で、本来ならYONEZOさんに聞けば良いんだろうけど、とりあえずネットで“GCMバンクセンサー”を検索してみると、どこにも売ってる気配が無い…どころか廃盤になったらしき情報ページも一部あったり…(製造している会社のサイトには、一応紹介ページは残ってる)。
 それでなんだかちょっと面倒臭くなって、安いバンクセンサーが他にあったらそれで良いか…と探すと、Web!ke(バイク用品のネットショップ)にあった。ベース部付きの一体型なんだけど左右セットで2千円ちょい。ちょうどWeb!keのポイントが少し溜まっていたので送料込みで千円弱に。若干不安はあったけど、まぁ、安いし…。
クレバーライト・バンクセンサー
クレバーライト・バンクセンサー/裏側のR具合
 ベースのベルクロが付いた部分は革では無い人工素材で結構薄い。ツナギに貼り付けるだけだからベース自体はそれ程強度は不要だけど、ベースと樹脂部分の接着が実際どうなのかは使ってみないと不明。
 そのセンサー部分の樹脂は、写真ではカーボン調の模様が見えるけど勿論カーボンでは無い。ちょっと安っぽいプラスチック成型品…という感じ。
クレバーライト・バンクセンサー/センサー部分の樹脂
↓こちらは外したGCMの樹脂センサー部分の裏側。結構厚みもありしっかりしたものだった。Rは緩かったけど特に問題無かった。
GCMバンクセンサー/なんとか外れた
 まぁ、とりあえずツナギに付けてみた。裏側のRが深いので、膝(と言うよりスネに近いんだけど)部分にぴったりハマる感じではある。見た目的にはあんまり目立たなくて良いかな。これで走行会3回くらい持つならリーズナブルだけどなぁ〜。
クレバーライト・バンクセンサー/ツナギに装着
 ところで、↓こんなモノも買ってしまった。amazonで¥906-也。多分“マル耐”くらいしか使い処が無いんだけど…w
マル耐用ストップウォッチ
 一応ピットで毎週のラップを(かなりアバウトに)計測してる。レースっぽいし、なんせタイムがわかるのはお遊びとは言え楽しい。しかしストップウォッチを触ったのなんて何十年振りだろ。安いので期待してなかったけど、意外にボタンのクリック感とか良い。ちょっと無駄にカチカチしたくなる。ただ、電源ボタンが無くて液晶が表示されっ放しなのは予想外だった(多分、電池なんてほとんど喰わないだろうけど)。もしかしてストップウォッチってそんなものだったっけ?
 とにかくこれで、落とさない様に気を遣いながら、たまにタッチミスをしたりしながら使っていた“iPhone”を使わずに済む。

 あとは当日雨さえ降らなければ。一応、過去3回とも終日晴れ(走れて無い去年の5月も含め)。なので是非次回もお天道様には宜しくお願いしたいところ。
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あの転倒からちょうど1年。

 7月21日の海の日は、ここ数年『もてぎライパ』の開催日。何度もこのblogで紹介してるけど念のため説明しておくと、“ライパ”とは元々雑誌“RIDERS CLUB”が始めたサーキット走行会『ライディング・パーティー』の略称で、今は本体のエイ出版主催で年に数回国内のいくつかのサーキットで開催されてる。僕が走ったことのあるサーキットの中ではダントツで好きなツインリンクもてぎのライパだけはほぼ毎年参加していて、今週月曜の海の日も走って来た。

 で、去年書いた様に、数年振りにサーキットで転倒して以来、ちょうど一年経った訳だ。サーキット走行自体は、その後9月に千葉の袖ヶ浦フォレストウェイでの『マル耐』というお遊びの耐久レースを走っているけど(本当は今年のGWにも走る筈だったが…)、やっぱりもてぎと袖ヶ浦FWとではスピードレンジが全然違う。もてぎは何もかもがダイナミックで、1000ccのSS(スーパースポーツ)のパワーや性能を持て余すことが無い。…つまり、ヘタレ加減がモロに出てしまう(袖ヶ浦FWだって立派なコースで、ミニサーキットという訳じゃ無いんだけど…)。

 去年の転倒で痛めた腕は、今は腕を思いっきり上に延ばしたり背中側で肘を曲げたりしない限りほぼ痛みは無く、バイクに乗るには何の影響も残っていない。…し、転倒そのものに恐怖感はコケたときですら無かったので、トラウマみたいなものは残って無いと思ってた。秋の袖ヶ浦マル耐でも何でも無かった…し。

 でも実際フリー走行が始まった途端違った。一気にバイクをバンク出来ない。特に転倒したけど大好きな4コーナーや130Rでもちょっと躊躇する。どうしても探る様にジワジワと…。だから進入速度も遅くなる。「久々のもてぎだから…」というのは毎年同じな訳で理由にならない。ただ、もし今日またコケたら「修理代、出ないぞ…」と言う気持ちはコーナー毎によぎる…。
 更にはタイヤが既に終っていた。もう3年目に突入するタイヤ(もてぎを1日だけ走行したタイヤを安く譲って貰った。それを入れて今回でサーキット走行5回目)なんで、サーキット走行するにはちょっと…という感じではあったけど、去年の袖ヶ浦では何の不安も無かったから今回のライパまでは大丈夫だろう…と高を括りケチって換えずにいたタイヤは(新品なら前後で5〜6万円はする)、袖ヶ浦と比べて速度レンジの違いも加わり、コーナーでアクセルをちょい大きく空け始めた途端にリアが何度も大きく外に逃げる。いきなり初回のフリー走行でタイヤへの不信感が募った…。

 そんな感じだったので、ブレーキリリースからバンクしていくときもちょっと躊躇するし、フルバンク時からアクセル開けるときもガバッっとできない。またタイヤでは無く自分の力量の話で、ブレーキリリース時に身体の余計なところに力が入り、リリースしても「スッ」とバイクが入って行かない。…が故に曲がって行ける気がしなくて、どうしてもブレーキングポイントも手前になる。何もかもヘタレ…。なんせ気持ち良く無くフラストレーションが溜まる…。

 今サーキットで乗っているCBRを買った年は、結局1年(実際は半年ほど)で4回サーキットを走り、そのうち3回はもてぎだった。そのときは以前のVTRと比べたら天と地ほどの差がある加速力やブレーキ力に惚れ惚れして、それこそ新しい“おもちゃ”が楽しくて仕方が無いイケイケな感覚だった。で、今までのもてぎのベストラップはその頃に出た2分15秒64というタイム。まだCBRに馴染んで無く、クリアラップも取れて無かったと思うけど。
 それが今週の月曜日は2分24秒台前半がせいぜい…。わずか一周で9秒近くも遅い。…って言うか、以前VTRで出してたタイムより遅い筈。自分自身、コーナー毎に色々躊躇しているのは解るし、遅い車を抜くときも以前の様にスパっと行けず、コーナー1つ2つ待ってしまうのもあるんだけど、それにしても9秒も遅いと言うのはストレート1本分くらい違うんじゃ無いだろうか?…orz
 CBRに乗り始めた年になんとなく解りかけてた感覚が、どんどん身体から消えて行く。今はそれを繰り返えそうにも実際に再現出来ない。で、イメージだけは残っているから余計に落胆する。身体に染み付いていれば少し走れば戻るんだけど、まだそこまで全然行って無かったという話だ。やっぱりサーキットで速く走れる様になるには、単純にサーキットに沢山通って練習するしか無いなぁ。公道じゃ全然乗り方もスピードも違うし…。

 あと、勿論自分の技量が一番重要なんだけど、タイヤに信頼感が持てないのは凄く大きい。力量が無いなら尚更だ。サーキット走行3回かせいぜい持たせて4回毎に5〜6万円のタイヤ代が掛かるのは痛いけど、それが出せないなら気持ち良く安全に乗れない…という、元々贅沢な趣味だ。改めて実感した(タイヤ代だけじゃ無いけど、特にタイヤは…)。

 今年は久し振りにもてぎライパが年に2回開催される。次回は9月。1年後では無く是非9月に走りたい…けど、タイヤ換えたら参加費(3.5万円)は出ないなぁ…(苦笑)
2014/7/21_もてぎライパ1
2014/7/21_もてぎライパ2
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高速道路を時速1.2km/hで。

 ちょっと前のGW中のネタ。

 5/3(土)、千葉県袖ケ浦市にあるサーキットでオートバイのお遊びの3時間耐久レースがあり、これに僕を含めた5人が去年の9月に引き続き2度目のエントリーをしていた。付き添いのバイク屋店長を含めた6人は当日朝6時15分に埼玉県和光市に集合、トランポ2台に分乗して7時前に和光を出発した。途中首都高C1の合流で混んだものの、レインボーブリッジを渡って湾岸に抜けたのが8時頃。これなら9時からのブリーフィングは少し遅れるかもしれないけど、10時からの練習スポーツ走行には余裕で間に合うだろうと思っていた。増してや12時からの予選(サーキットを1周をリレー方式で“足で”走る)や13時半スタートの本戦に間に合わないなんて、夢にも思って無かった。

 8時10分頃、首都高湾岸線の大井南の先、横羽線への分岐の少し前くらいから、それまではゆっくりとでも動いていた車の流れが完全に止まり、ゴー&ストップを繰り返す渋滞になる。その時でもスマホで見る渋滞情報はアクアラインに入ったところ辺りまでだったので(休日恒例の「海ほたる」に入る渋滞すら無かった)、「あぁ、ここから渋滞かよ」とは思ったものの、せいぜい30分もあればアクアラインに入れると思っていた。

 ところが、最初はノロノロとゴー&ストップを繰り返していた渋滞の列も、段々と動かない時間帯が長くなってくる。3車線がほぼ駐車場状態。最初の1時間が経った時点でも羽田空港までのトンネルにすら入れない。こうなると高速道路は前にも後にも行けない。とは言え、段々「参ったなぁ〜」という思いは強くなるものの、きっと少し待てば流れ始めるだろうと思うので(なんせ渋滞の始まりがわずか7〜8km先で、その距離をいくらなんでも4時間も5時間も掛かるとは想像しない)、この先で高速降りるとかその他の選択肢を考えられない(実は一瞬湾岸をUターンすることも考えたが、渋滞情報で京葉道路が事故通行止めで30kmの渋滞…と)。

 途中で何台も高速パトロールの車やJAFのレッカーや警察車両等がサイレンを鳴らしながら間を抜いて行く。どうも多摩川トンネル内で追突事故等が同時多発的にあったらしい(渋滞情報ではトンネル内に事故マークが出ていたが1つだった)。そうでも無ければこの車の進まなさが説明出来ない。

 タクシーを乗り捨てたらしきビジネスマン風の男性が、車の間をトコトコと歩いていた。多分飛行機に間に合わないとかだったのだろうけど、空港とは逆方向に進んでいたので謎。空港まで高速バスを利用した人達は、この渋滞に怒り心頭だったろうな。こういうのって払い戻しとか無いだろうし…。

 羽田空港の間を抜けているときは、多分時速500mくらいまで速度(と言って良いのか?)低下していた。空港中央の出口で一度出て、1つ先の湾岸環八の入り口まで高速降りて行こうか悩んだけど、入口で規制されて入れなかったら?という疑念と、やはりいくらなんでもそろそろ進み始めるんじゃないかという思いで、そのまま渋滞の湾岸に留まる(結果的には一度降りてたら2時間くらいは短縮出来た筈)。
GWのアクアラインに向かう湾岸大渋滞中の写真
(↑前のバイクを載せたキャリアカーを引いたトランポは仲間の車)

 生まれて初めて高速道路で車を降りて道路の脇で用を足した。随分ゆっくりと用を足して(3時間くらい我慢してたんで)戻って来たけど、その間車は当然の様に同じ場所で微動だせず。
 高速上トイレネタがもうひとつあって、僕ともう1人の同乗者は気付かなかったんだけど路肩にティッシュと一緒に○○○があったらしい。前のトランポに乗った4人は目撃し盛り上がっていたのをすぐ後で聞いた。どうしても我慢出来なかったんだろうその心中察すると気の毒になりつつ、他人事なのでやっぱり笑いが込み上げ…。

 湾岸環八の入口を越えて多摩川トンネルの入口辺りに来た頃から、3車線のうち右側1車線が少しずつ流れ始めて来る。多分、いくつか重なった事故の片付けが終ったのだろう。トンネルに入って緩い右コーナーを曲がり終えた辺りでは、アクアラインに向かう左1車線だけが動かない状態で、右側車線は既に流れていて真ん中の車線は左に寄る車と右に抜ける車が交錯している状態。

 この時点で既に2時過ぎ。アクアラインに入るまではまだあと1km以上ある。既に30分前にスタートしているレースに途中から合流しようかと思っていたが、このままの調子では現地に着くのが早くても3時過ぎ。到着後バイク降ろして準備してだから早く見積もっても走り始められるのが3時半過ぎ。レースは残り1時間を切っている状態。5人全員が走るためには一人当たり10分も走れないだろう…し、更には帰りにまたアクアラインの渋滞に巻き込まれるのは必至。ここでようやく諦めが着いた。車を右車線に出し、そのまま湾岸を横浜方面に。渋滞にハマってから6時間、和光を出てから7時間以上が経っていた。
GWのアクアラインに向かう湾岸大渋滞中の説明図
(↑google mapの流用で申し訳無いけど、当日の状況。
 青部分が渋滞にハマっていた区間。赤は渋滞情報で出ていたハマった以外の渋滞区間)

 結局、大黒PAで休憩し、そのまま横羽線〜C1〜5号線と和光まで戻って来た。大黒PAから高島平出口を出るまで1時間も掛からず…。16時頃、耐久レースはまだゴールしてないなぁ〜なんて思いながら、みんなで近所の中華で遅いランチ。レースの参加費は1チーム6.5万円(保険料込み)。高いランチだった。

 耐久レースは朝から予定通りのスケジュールで行われたらしい。ブリーフィングに遅れて来たチームがいくつかあったくらいで、結局現地に辿り付けなかったのは僕等1チームだけ。終了間際30分前に着いたチームが他に1つあったらしいけど。みんなGWを考慮して前泊とかかなり早目に出たとか、あとは自走(バイクに乗って行ってそのバイクで参加する)のチームが多かったのが大きかった様で。いつもラクしてトランポに積んで行く僕等は、サーキットへの往復を自走するなんて…と思ってしまうのだけど(勿論レース中の転倒や疲労した帰路も含めてリスクもある)、今回はそのことが思いっきり裏目に出た。まぁ、もっとも僕のバイクは公道を走れない仕様になっているから仕方無いけど。

 しかし、GWやお盆に車で出た経験がほとんど無い僕は連休中の高速道路を甘く見てた。こんなこともあるのか…。
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数年振りにコケて…。

久し振りのブログ更新になってしまった…。

FBでは当日アップしたので身内では周知の件なんだけど、
先月(7/15)数年振りにバイクで転倒しました。
ツインリンクもてぎの走行会(ライパ)で、転倒箇所は4コーナーです。
転倒自体は多分7〜8年降りくらい。サーキットでコケたのは13〜14年振りかな。

もてぎの4コーナーは、深いバンクを続けながらアクセルを開けていく場所で、
130Rと共に僕はこういう高速コーナーが大好きで得意なつもりだったのに、
最終セッションの最終ラップ、リアタイヤ側からスリップダウン…。
ただ、あまりにスムーズにスリップダウンしたので最初の一瞬転倒に気付かず、
「ん?バイクがオレから離れていく…? いや、 オレが落ちてるのか!?」という感じ。

そして転倒に気付いた次の瞬間、ハンドルを離すのを一瞬躊躇したせいで、
(滑っていくバイクを身体で守ろうと思ってしまった…)
結果的にバイクに捻られた形になった右腕を痛めてしまい(上腕骨挫傷)…。

まぁでも、その他骨折や打撲も無く、一部の擦過傷を除いて身体はほとんど無傷。
百数十km/hで転倒し、路面を50〜60m滑走した後グラベルの砂利で止まったので、
カウルやツナギは傷だらけだし穴も開いたけど、バイク自体の走行系は無事そう。
車体も人も縦回転しなかったのが不幸中の幸いで。たいしたこと無くて良かった。

しかし、自分の運転技術のレベルの低さには改めて思い知らされ…。
転倒の感じから言ってタイヤや路面のコンディション悪化では無く、
細かい解説はしないけど、ほぼ間違い無く技術的な問題。
きっとそれまでは、バイクやタイヤの性能が“走らせてくれていた”のだろうと…。
そこに気付かず“お調子に乗ってた”という訳です。

でも今回、こういう転倒をしたおかげで気付けたことがあり、色々良かった。
多分、レースやサーキットを真摯に走る人なら当たり前の話と思うけど。

まず、傷だらけになったバイクの外装とツナギを見て落ち込むのでは無くて、
バイクの走行系の被害がほとんど無く、ツナギが身体を守ってくれたことに安堵し、
(ツナギは規則だからともかく、サーキット専用車を用意していたことが大きい)
「これならまたすぐ走れる」と、見て呉れでは無く本質の方を喜べたことが良かった。
バイクにもツナギにも“モノ”としての愛着はあったので、
転倒で傷付けたことが気にならなかったことは、僕自身は意外だったけど…。

更に、“転倒”が特別な事では無いという事実を実感出来た、良い機会でもあった。
「サーキットに走りに行って、何言ってんの?」と思うかもしれないけど、
なんせ今まで経験が少なく、“転倒”が色んな意味で“特別”だったので。

勿論、“転倒しない様に”…と考えるのは当然だけど、
サーキット走行時の最大のリスクは転倒による“なにがし”であって、
実は“転倒”そのものじゃ無いということに気付いて無かった…。

今までは“転倒”そのもの避けようとする余り自分自身でハードルを上げてしまい、
丁寧にシビアに追い込んで行くという“サーキット走行の本質”、
簡単に言えば、“一番楽しいところ”を自ら少し遠ざけていたんだと思う。
どうしてもリスクに近付く遊びなのに、リスクから目を背けて“現実逃避”したせいで。
バイクに限らず物事なんでもそうだけど、目を瞑って動いたら怖いに決まってる…。

兎に角、バイクでのサーキット走行を長く安全に楽しむということは、
“転倒”というリスクを真摯に受け入れ冷静になること…だと、改めて。
今回の転倒は色々良い勉強になりました。

いや、むしろ爽快感。
(予定外の出費になった件を除けば…)


↓当日、転倒するちょっと前
CBR1000RR'07 ライパ in ツインリンクもてぎ
(photo by Riding Party)
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ヘルメット新調!

昨日、ツーリング帰りに夫婦2人分買い替えました。
1時間も乗ると、ちょっと頭の前側上部が痛くなるもんで。2人とも。

実は2個とも内装がかなりヘタって緩くなっていたので、多分頭痛はそのせい。
そもそも安全性考えても内装はピタっとしてないとダメなんだけど、
もう随分前からヘルメットの買い替えは考えていて、
買い替え前に1個分1万円程する内装を交換する気がなく…。

でも、さすがにもう限界だろうと言うことで、昨日決心。
ヘルメット2個で8万円ちょっと(嫁さん用の別売りシールド等含めて)。
前々から予定はしていたものの、やっぱりちょっと痛い出費…;
バイクに乗っている以上、必要経費なんだけど。

メーカー曰く、ヘルメットの耐用年数は“3年”らしい。
勿論、事故でぶつけたり落としたりしていない綺麗な状態で。
帽体自体のFRPや内側の衝撃吸収材の発泡スチロールが、
経年劣化でメーカーが想定した性能を発揮出来なくなる…
つまり安全性を保証出来無くなるということらしいです。

まぁ、メーカーがそう言うならそうなんだろうけど、
3万も4万もするものを3年ごとに買い替えるのは個人的にはかなり躊躇する。
いや、例えばタイヤは前後で4〜5万するけど長くても1.5万km/2年程で交換必須。
でもそれは、実際にゴムが摩耗しグリップそのものやハンドリングが悪化して、
明らかに消耗品として納得して(なんとか捻り出して)お金を出せる訳だけど、
ピカピカなヘルメットはどうしても“使えなくなった”様には見えないモンで。
ましてやヘルメット代の倍くらいの額でカスタムペイントとかしてると、余計に…。
(↑まぁ、ペイントは僕のせいか…)

とは言え、僕のメットで多分6〜7年。嫁さんのはもっと古い。
メーカーの『3年』がかなり厳密だとしても、さすがに気になってました。

という訳で、ようやく昨日2コとも新調。

僕は、欧州では既に去年発売になっていたSHOEIの“GT-Air”という新製品。
嫁さん用には、今まで使っていたSHOEI Z-3の後継の後継の後継(笑)モデルのZ-6。
本当は嫁さんのヘルメットだけ先に買い替えるつもりだったんだけど、
試しに店員に聞いたら2つ買ったら少し余計にマケてくれたので…(笑)
↓左のガンメタリックのがGT-Air、右の白いのがZ-6。
GT-AirはMサイズ、Z-6はSサイズです。
SHOEI GT-AirとZ-6
ちなみにGT-Airの側面についている黒いプレートは、Bluetooth無線の取付用のもの。
ヘルメットには元々付いてません。

まずは僕の新旧ヘルメット比較。
ハデな方が今まで冠っていたSHOEI X-9。一応当時の最高峰モデル(だった筈)。
SHOEI GT-AirとX-9(1)
SHOEI GT-AirとX-9(2)
SHOEI GT-AirとX-9(3)
SHOEI GT-AirとX-9(4)
SHOEI GT-AirとX-9(5)
SHOEI GT-AirとX-9(6)
X-9は当時のスポーツモデル、GT-Airはツーリングモデル。
で、GT-Airの方が大きく重そうに見えますが、実際はX-9と比べると圧倒的に軽い。
内装の質感・冠り心地も相当向上してるし、きっと空力も良いんでしょう。
まだ走って無いんだけど、静寂性が高いという評価もネット上では多いです。
今でもX-9の様なツルんとしたシンプルなデザインが好きなんだけど、
最近ようやくGT-Airの複雑なデザインも見慣れて来た…。

で、GT-Airの最大の特徴であるインナーバイザー部分。
↓ちょっとこの写真だと見え難いけど、シールドの内側に“サングラス”が出て来ます。
SHOEI GT-Air インナーバイザー
シールド左横の↓このレバーをスライドし開閉。タッチはしっかりしていて使い易い。
(ただ、慣れるまでは走行中に“手”が迷ってレバーの場所を探すかも)
SHOEI GT-Air バイザー操作レバー
四半世紀前にバイクに乗り始めてから今までずっと、
眩しさに弱いので昼でも夜でも雨でもスモークシールドを付けっ放し。
でも当然夜や雨はクリアーシールドの方が良く見える訳です。特に鳥目では無いけど。
とは言え都度シールドを交換するのは面倒だし、そもそもシールドはかさばって携帯し難い。
クリアーシールドにサングラスという手もあるけど、フルフェイスでその見た目は…;
なので、“インナーバイザー付きヘルメット”は本当に待望の装備でした。

SHOEIは、システムタイプのNEOTEC、ジェットタイプのJ-Cruiseと、
去年、インナーバイザー付きのヘルメットを2種類発売しているんだけど、
システムタイプの重さや大きさ、ジェットタイプの安全性に対する不安感を考えると、
GT-Airの意外な程の軽さもあってやっぱりフルフェイスで…と。

あと、ラチェットタイプのチンストラップ(顎紐)がイイ。
これならグローブしたままでも留め外しが出来る(Dカンのタイプは無理)。
なんでもっと昔からこれにならなかったのか不思議…。安全性の問題なんだろうけど。
SHOEI GT-Air ラチェット・チン・ストラップ
差し込んで留め、赤い部分を引いて外すだけ。
↓チンカーテンの質感も高く…。静寂性に貢献するらしいです。
SHOEI GT-Air 下から
両頬のパッド下側にある赤いラインは紐になっていて、
ここを引っ張ると簡単にパッドが外れてヘルメットを外し易くなる。
緊急用の装備で、最近のレース用ヘルメットの標準装備ですね。
GT-Airはツーリング用だけど、勿論事故時の救急対応の為。

GT-Airの上部後方から。
この凸凹した複雑なデザインは、少しだけロードバイク(自転車)用のヘルメットに似てる気が…。
SHOEI GT-Air 上部デザイン
次に嫁さん用の新旧ヘルメット比較。こちらはパッと見大きな変化は無い。
Z-6の額に“SHOEI”のロゴが無いのは、嫁さんが額にロゴがあるのが嫌だと言うので、
立体ステッカータイプだったこともあり、早々に剥がしたから。
写真じゃ解らないけど、Z-3は普通の白、Z-6はパールホワイトです。
SHOEI Z-3とZ-6(1)
SHOEI Z-3とZ-6(2)
SHOEI Z-3とZ-6(6)
SHOEI Z-3とZ-6(3)
SHOEI Z-3とZ-6(4)
SHOEI Z-3とZ-6(5)
Zシリーズは、元々“シンプルで小さく軽いヘルメット”というコンセプトなので、
Z-3からZ-6と2代間を飛ばした比較でも、
見た目の印象と同様、軽さや大きさはほとんど変わらないです。
控え目のディフューザーが付いたくらいで、個人的にはこのシンプルさは好み。
もしこのデザインのままインナーバイザーとラチェット・ストラップが付いてたら、
僕も迷わずこちらを選んでたんだけど…。

チンストラップは昔ながらの“Dカン”タイプ。
チンカーテンが随分大きい。
SHOEI Z-6 Dカンタイプ チンストラップ
Z-6は発売されて随分日が経ってるとは言え、内装の質感はZ-3と比べて格段に向上。
とにかく“小さく軽い”というのがイイ。
そろそろZ-7とか出るんだろうか?こちらは随分安くなってました。

売り場で内装のサイズ微調整が無料で出来るのだけど、
嫁さんの方はSサイズで頭全体にピッタリ合ったらしく、そのまま。
僕の方は、Mサイズで頭のテッペンがほんの僅かに緩い気がして、
少しスポンジを入れて貰って比べた結果、そっちの方がしっくり来たのでそれで。
ヘルメットの内装を調整したのは初めてだなぁ。

ちなみに、ここ3代の僕の歴代メット。
左から、SHOEI X-8R、X-9、GT-Air。
直近3代 SHOEI X-8R、X-9、GT-Air(1)
直近3代 SHOEI X-8R、X-9、GT-Air(2)
次は、前2代のカラーリングのノリを踏襲するつもりは無いけど、
いずれ自分でペイントしようと画策中。
エアースプレーガンとコンプレッサーを物色したり…(笑)
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怖く無いバイクの乗り方(9)

1ヵ月半以上振りの続編です。
過去記事はそれぞれ以下から…。
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

数日前、我がコッパちゃんのタイヤを交換しました。
去年中古で買ったときのままだったタイヤ(ミシュラン/マカダム)からの交換です。
走行距離が約1.3万km中古でマカダム(異常に減らない)なんで、
多分、新車時から履いていたものでしょう。今年でなんと9年モノ…。
9月末から今月までの約半年間で+約3千km乗って終了。

新しいタイヤはメッツラーのZ8 イントラクトというタイヤ。
年末にあった在庫処分セールで買っておいたんだけど、春になるまで温存してました。
2月頃からZ8Mという次のモデルが出ているみたいだけど、おかげで格安でした。
インプレをいくつか読んだところプロライダーも含めて総じて好評で、
ドライ/ウェット問わないグリップ感とロングライフ性が高そうなのが良かったのと、
ピレリと一緒になった後のメッツラーにも興味があり、
多分、17〜18年降りくらいにメッツラーを選択してみました。

で、まだ何回か街乗りをしただけなんでタイヤの素性は良く解らないけど、
それ以前に、久しぶりに体感した新品タイヤの「スゥ〜〜」っとバンクしていく感じ。
新品の摩耗「0」状態での素直なハンドリングの気持ち良さと言ったら…。
コッパちゃんの左右非対称のバンキングのクセが気にならなくなった。
見た感じはそれ程“台形プロファイル”になっている様に思えなかったマカダムでしたが、
やっぱりかなり“段”が付いていたらしい…。
ライフの半分くらいで交換出来たらベストだろうけど…(苦笑)



『サスのプリロードを抜く』

前回、サスを交換する話を書きましたが、
その前に、とりあえず付いてるノーマル・サスのセッティングを変えてみたら?
という、まったく“無料”のお試し方法を先に書くのを忘れてました。

と言っても、“セッティングを変える”という言葉の印象程面倒では無く。
とりあえず“プリロード(初期加重)を抜く”という話。
調整機構があまり無いバイクでもプリロードの変更くらいは出来る筈なので、
出荷時に高速道路や2人乗りを考慮して高加重対応になっているものを、
とりあえず緩めてしまい、サスの初期沈み込み量を増やしてみましょう。
(ノーマルの値は迷ったときに戻せる様にメモしておいて)
極端に変更してみて(それで走れなくなるようなことは無い筈なので)、
ノーマルとの違いを感じ易くするのが良いです。きっと大分印象が違うはず。

サスのストローク量が増えるのと同義になると思うんだけど、
感覚的にコーナリング時の感じが言葉が悪いけど“ダルく”なります。
シビア→緩慢になると言う感じ。これが意外に安心感に繋がったりします。
まだ峠道に慣れて無い人は元より、久しぶりにバイクに乗って、
「どうも今日はしっくり来ないなぁ」というときにも良いかもです。

逆にバイクの反応が鈍く感じてきたら、強める方向に戻せば良いだけだし。

なんにしても、調整出来るところは弄ってみたら?という話です。
“サス・セッティング”の方向性とかなんとかそういう話では全く無く、
とにかくタダだし、訳が解らなくなったらノーマル値に戻せば良いだけです。
まぁ、個人的には自分の感覚に違和感無いなら、
ノーマル値なんてどうでも良いと思ってますが…。



『ボールを投げる様に…』

さて、道具では無く、走り方の話に戻ります。

実は前回の記事に珍しく知らない方からのコメントが付いて、
その返信から始まって結構深い内容のやり取りになって少し続いたんだけど、
1人で考えているときには思いも寄らない指摘等あり、結構発見がありました。
今回、その中で出て来た話を少ししようと思います。

で、ずっと写真や図は用意するのが面倒で文字だけで書いていたんだけど、
やはり説明するのにはあった方が便利だと思い、図をひとつ作ってみました。
右コーナーと左コーナーのイメージ図です(道路の内側は山等で視界が無いとして)。
コーナリングのイメージ図
あくまで乗り方の“イメージ”図です。
ライン取りはそれなりに考えて引いてますが、実際の道で検証した訳では無く、
僕が自分でどこかの峠道を走るときのイメージのみでラインを引いていて、
何かライテク本等は全然見てません。むしろ全然違うかも…(笑)
まぁ、ライン取りの話はまた今度しようと思います。
ちなみに、右と左のコーナーは左右に反転しているだけなので、
公道では右と左で同じコーナーでも、随分Rが違うのが解ります。

ということで、この図を使いながら“放物線”をイメージした走り方を説明します。

小見出しに『ボールを投げる様に』と書きましたが、
僕がブレーキをリリースするときは、正しくそんな感覚で速度と位置を決めます。
ブレーキをリリースした後、アクセル・オフのままバイクが(3)地点に到達するまでに、
そのコーナーを曲がり切れる速度まで落ちるには、
どの位の速度と場所でブレーキをリリースすれば大丈夫なのか?と想像します。
キャッチボールで言えば、(2)地点が指からボールが離れる点、(3)地点が相手の胸です。
相手の胸を目がけてボールを投げるとき、ボールが一直線に進むと想定しては投げません。
ボールは重力と速度低下で放物線状に落ちて行くので、それを考えて少し上の方に投げます。
僕はバイクの曲がり方も、投げられたボールの軌跡に似ていると思っています。

ブレーキング時に(3)地点までバイクが放物線状に曲がって行くことをイメージし、
(2)地点でバイクをコーナーの外側に向かって放り投げる感覚です。
「このくらいの力と角度で投げれば、相手の胸に届くだろう…」というのと同じ感覚です。
(もっともバイクはボールと違って、“投げた”後も少しはコントロール出来ますが)
“イメージし”と書きましたが、キャッチボールも練習(経験)が必要なのと同じ様に、
(2)地点の位置と速度を決める感覚は、当然経験の積み重ねの量で変わります。

ただ、ここで重要なのはその経験の話では無く、
そのコーナーを曲がり切れる速度に落ちてなければダメな場所は、
ブレーキング終了時の(2)地点では無く、一番Rのキツい(3)地点だという話です。
ブレーキングを終えた(2)〜(3)の間も速度は落ちていくという事実です。
ブレーキを引き摺らなくても(エンブレの影響もありますが)、
直進状態よりバンキングしていく最中の方が速度が落ちます。
何度も書きましたが、バイクは倒れて行けば行く程内向して行きますから、
「半径が小さくなっていく=速度が遅くなっていく」訳です。
内向する力(イン側に掛ける力)が強ければ強い程、ブレーキ効果も大きくなります。
このことを意識するとブレーキングのイメージが全然変わってきます。

僕も以前はずっとそうだったんですが、
一般的に(2)地点で速度を落とし過ぎている人が多い様に思えます。
(コーナリングが速い遅いの話では無く、(3)地点に対して…という意味で)
つまり、(3)で落ちていれば良い速度に(2)で減速させてしまっているので、
(2)〜(3)の間の更なる減速により丁度良いコーナリングには速度が“足りない”状態。
言い換えると、速度に対して加重の方が大きくなってしまい、
バイクが予想より早目にイン側に寄ってしまう…という流れです。
なんて言うか…早く曲がろうという意識の方が強いイメージ。
心当たりありません?

もう一点。
ラインを良く見て貰うと気付くと思いますが、
僕は(3)地点を出来るだけコーナーの奥の方に置く様に意識しています。
それは、右コーナーの場合は対向車がはみ出して来る可能性があるし、
左コーナーの場合はそこから先が見えなくなる可能性が高く、
いずれにしても、視界が開けるまでは出来るだけイン側に寄りたくない。
つまり、“怖い”ってことですが、
しかし、放物線は先に行くに従い半径は小さくなって行きますから、
どうしたってイン側に寄って行くので、可能な限り(3)を奥に想定する訳です。

キャッチボールを例えにしましたけど、このラインの取り方については、
僕は遠くのゴミ箱にゴミを投げるようなつもりでバイクを放り込む感じです。
勿論リーンしていく最中は、その“ゴミ箱(3)”が想定していたより手前か奥かが、
だんだん見えて来るその先の風景で変わって行きますから、
どこまでアクセルを戻し続けるかでコントロールします。
いわゆる“アクセル・オフで曲がる”ってヤツですね。
そして先が見えて安全を確認できたら、アクセルを開けて立ち上がって行きます。
(実はアクセル・オンでも曲がりが一瞬強まりますが、その話はまた)

なんにしても、リーンしていく最中、
どの位の速度でブレーキリリースするとどの位の距離感で曲がって行くかを、
コーナーの度に体感し、確認し、経験値を積み重ねることが重要だし、
それ自体がコーナリングを楽しむということなんだと思います。
勿論スピードは速くても遅くても同じです。


今回はこの辺で。
また次回。



↓オマケの個人歴史写真7

前回のオマケで書いた通り、POSHのレース管は左出しの集合管でした。
でも、2本出しのドゥカティとは見た目も音もなんか違う(勿論エンジンも…だけど)。
しかし、不人気車のBROS用に左右2本出しのマフラーなんて出てませんでした。

で、バイクに乗り始めてから初めてワンオフでマフラーを作る決意をしました。
雑誌か何かでオリジナルのマフラーを作ってくれるショップを神奈川に見つけ、
友達に車で付き合って貰い、バイクを置いて帰りは一緒に帰って来よう…と。

下の写真は、その日の行き、東名高速の東京料金所を出た直後での記念撮影。
手に持ってるのは、走行中に脱落してグチャっとなったBROSのノーマルマフラー…(笑)
HONDA BROS P-1 94年? マフラー脱落/東名東京インター付近1
実は、神奈川のショップに行く直前にマフラーをPOSHからノーマルに戻したんだけど、
そのときステップ下にあった止めのボルトを付け忘れていて、
ただ、「スポン!」とエキパイにハマって絞めただけの状態で、
千葉から神奈川まで東京湾をグルッと高速を走った訳です(まだアクアライン開通前)。
そして東京インターを出た直後、それまで振動に耐えていたマフラーは外れ…。

料金所を出てすぐ、なんだかエンジンがバフバフ言い始めて、
直後に急に音が大きくなったと思ったら、リアだけが何かを踏んでジャンプし、
(丁度車体の真下にマフラーのチャンバー室がはみ出していて、その部分をリアが踏み)
慌ててバイクをなんとか落ち着かせ、すぐに後を振り返ると、
落ちて転がったマフラーは次々と後続車に踏まれたりでクシャクシャに…。
しばらく後から来た車の友達を待って、拾った時の写真です。

しかしエキパイだけのバイクって、とてつもなく煩いしトルクがまったく無かった…;
HONDA BROS P-1 94年? マフラー脱落/東名東京インター付近2
ちなみにこの2枚の写真を良くみると解る人には解るんですが、
前後のホイールがHRCタイプの白いモノに変わっています。
フロント側はVFR400Rのアウターケースより下側を移植(インナーチューブはBROSのまま)。
リア周りはRC30(VFR750R)のハブ部分から確か無加工でくっつきました。
この頃、ずっとやってみたかったカスタムで…。
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怖く無いバイクの乗り方(8)

別のネタを続けてしまったので、このネタはまた間が空いてしまいました。
過去記事はそれぞれ以下から…。
(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)

毎月月末、雑誌『ライダースクラブ(RC)』をパラパラっと(立ち)読むんだけど、
(毎月末、なんかバイク雑誌が欲しくて本屋まで行くんだけどなぁ…)
毎号なんらかのライテク記事が載っていて、
僕が言わんとすることがそのまま図解付きで出てたりするから、
(僕はRC誌のネモケンさんの話やタンデムで育ったとも言える訳で…;)
細かくテクニック(やり方)や理屈を知りたい人には良いです。是非。

ただいつも思うのは、
そういうのって自分がようやく理解した(とリアルに感じた瞬間)後に初めて、
「あぁ、このことだったのか…」と解ること。
まぁ、何でもそうなんだけど。

なので僕は“やり方”よりも出来るだけ”感覚”を書く様にしてます。
勿論、理屈ややり方を書かずにイメージだけ書いても何のこっちゃ?解らないし、
そもそも感覚そのものは、理屈やら経験やらのある条件が成り立った上のことだけど、
それをやってどうなるか?よりどんな感じなのか?という部分をできるだけ書く方が、
僕自身は何か共感を得る部分をさらけ出せる様な気がしてて。
(でも伝わらないことの方が圧倒的に多いけど。タンデム試乗だと一発で解ることとかも)

最近コッパちゃんに乗り換えてから、
低速でエンジンがゴリゴリ言うトルクの出方を感じるのがあまりに気持ち良いモンだから、
そこを上手く使うために以前にも増してゆっくり(丁寧に)走る様になってます。
だから交差点ひとつ曲がるんでも、
重い車体に合わせるようにゆったりとバンクさせてそれを身体で噛み締め、
ゆっくり綺麗に立ち上がって行ける様にアクセルを微妙にコントロールする。
街中を普通に走っていても交差点なんていくつも出てくる訳だけど、
それがひとつひとついちいち難しい…し、楽しい。
250kgの車体がほとんど止まるような速度で倒れて行くのを、
若干の加重と右手の捻り具合だけで制御する楽しさ。
しかもエンジンとタイヤ(と言うよりサスか)から伝わる心地良い“振動”を感じながら。
…なんて伝わらないだろうけど。

まぁ、でも、
こういうことをあ〜だこ〜だと語るのは大好きで。



『バンクして行く様子を見る』

前回は、ブレーキ・リリースまでにやることと、
そのとき作ったイン側(片ケツ)加重をずっと抜かないことを書きました。
今回はその先。でも、もう少しで終わりかな。

大分前にも何度か書いたと思うけど、
ブレーキをリリースして片ケツ加重を入れた方にバイクは曲がって行くとき、
(つまり、バイクがどんどんバンクして行くとき)
そのバイクが倒れていく様を冷静に(俯瞰する様に)見ることがとても重要です。
実際にはほんの数秒間のことなんだけど、その間の“倒れる様”を見て感じる。
何度か書いた様に、ブレーキ・リリース後に曲がって行くバイクは、
どんどんイン側に倒れて行くので、それに追従してフロントタイヤが内向し、
回転半径はどんどん小さくなる訳でバイクは渦巻き状に曲がって行きます。
半径が小さくなるということは、つまり速度が落ちるということでもあります。
タイヤのグリップが続く限りそれが続きます。

バイクで走ってて怖いと思うのは“転倒”すること(事故とか別ね)。
で、コーナーって場所はその倒れる方向にバイクを仕向ける訳で、
やっぱりなんとなくバンクさせることに恐怖を感じる訳です。
でも、転倒するまでは転倒じゃない。
当たり目のことなんだけど、その手前(つまりバンクさせること)で、
必要以上に怖がってしまうことが多い気がしてます。
僕はそうだったし、見てると割と多くの人が。

『怖がる=心拍数が上がる+身体が固くなる』という訳で、
上手く乗れなくなるし、つまり安全に乗れない訳で良いこと何も無い。
それになんせ疲れる。
頻繁に心臓バクバクさせて筋肉を硬直させるなんて結構な運動です。
一日乗った後の疲労感が全然違って来ます。
(いや、だからサーキットは疲れるんだけど…;)

冷静になることがとにかく重要ですが、
その為には事実をきちんと感じて認識することです。
僕がいつも感じようと心掛けているのは、
バイクがバンクしていくときのバイク側からの“安定方向”への情報。
それは、バンクするに連れ回転半径が小さくなることで、
バイクが倒れれば倒れる程“遠心力”は強まりバイクはより立とうとし、
バイクが倒れれば倒れる程“速度”は落ちて曲がり易くなって行こうとし、
バイクが倒れれば倒れる程“動きの重さ”が増して行く…
ということを頭と身体で感じる(見ている)様にしています。
簡単に言えば『バイクが粘る』ということ。
それを逐一“観察”することで、
まるで理屈通りに動くバイクを見て冷静になれます。

勿論、“片ケツ加重+ハンドルフリー”です。ずっと。

例えば竹竿の様な一本の棒を直立させて手を放すと、
どちらかの方向に倒れ始めてその速度はどんどん速くなりますが、
バイクのバンクはそれと逆で、
倒れる速度は最初のブレーキ・リリース時が一番速く、
倒れれば倒れる程バンクのスピードは遅くなる筈です。
それは回転半径が小さくなって行くことで、
バイクが起き上がろうとする力はどんどん強くなるからです。
伸びたバネを縮めるとき、最初は楽に縮めることが出来るけど、
縮めて行く程反発する力が強くなり段々縮まらなくなってきますが、
それと同じ様な“粘る”感じをバンキング中にも感じられると、
バンクに対する恐怖心が段々と消えて行き、
曲がって行く(倒して行く)のがかなり楽しくなる筈です。
是非、バイクが倒れる様を見続けてみてください。


『道具に頼る』

ということで、『リンゴは木から落ちる』と同レベルの物理で考えれば、
バンク角を増やしながら曲がって行くバイクは安定する訳で、
それを実際に実験・観察して結果を出してください…で、本当は大丈夫なんだけど、
「いやいやそんなに簡単に言われても、実際コケたら…」とかね。
まぁ、人って思っちゃう訳です。僕もそうだったし。
いや、未だにそうか。

実は良いテがあります。
それは『ハイグリップ・タイヤに交換する』ことです。
「テクニックじゃ無いじゃん!」と言うなかれ、
禁断の果実でも何でも無く「使えるものは使う」と言う話です。別に違法じゃ無いし。
また、サーキットに行くどころかツーリングですらそんなに飛ばさないから、
ハイグリップタイヤを買うのは減りが早くて勿体無いし、それに逆に雨の日は怖い。
…って言うのは普通だと思うし、まったくその通りなんですが、
一度も履いたことが無い人は、経験と思って次のタイヤ交換は選んでみてください。
プロダクション・レース志向の上位レベルのもので無ければ、
今どきのハイグリップ・タイヤは雨でもそこそこは使えます。
それよりも、バンク中のベットリしたグリップ感を一度味わってみると、
「タイヤってこんなにグリップするのか!?」とコーナリング中の意識が変わります。
なので、バンクに対する恐怖心がかなり減ります。
つまりそれはリラックスできると言うことです。
一度リラックスしてバンキングすると、そのこと自体は“普通のこと”になります。
仮に次にタイヤをツーリング向きのものに変えても、その経験はちゃんと生きます。

あと、もう少し恒久的に効く“道具”(つまりパーツ)ですが、
それはリア・サスペンションを純正から高いものに換えることです。
オーリンズとかホワイトパワーとかビチューボとか、まぁ色々あります。
フロントも交換できるならした方が良いですが相当高価なんで、
リアサス換えるだけで充分(そう、バイクはリアタイヤを中心に曲がるので)。
大抵は誰でも体感出来るレベルで変わります。

車種にも寄るし純正のサスがまるでダメと言うことでは無いんだけど、
やっぱり手間隙掛けて作った精度の高い高価なアフターマーケットのサスは、
その動き(特に初期の動き)が非常に細かく滑らかで、
よくある表現だけど、決してオーバーでは無い言葉で書けば、
「タイヤが路面に吸い付く様に感じる」です。
タイヤ換えて無いのに。
サスが凄く細かく動くので、路面の小さな凹凸に対してピョコピョコ跳ねず、
ちゃんと細かく上下に追従していくことで、
サスペンションの上にある車体本体は何事も無い様に安定する訳です。
(勿論純正と比べて…という話です。とは言え差は圧倒的ですが)
そしてその上で、ちゃんと路面の情報は伝わる。
なので、タイヤをハイグリップに換えた様な安心感を感じられます。
高いタイヤはとても効果的ですが毎度毎度の出費なので、
一発の出費は大きくてもリアサスへの投資はコストパフォーマンスは高いです。

バイク(だけじゃ無いけど)をカスタムする場合、
見た目を好みに変えることと性能の向上の大きく2つの理由があるけど、
性能向上から見た場合、何はともあれリアサスの交換が最初と思います。
2本サスのバイクじゃ無いと交換しても目立たないので、
高い金出しても見た目はほとんど変わらない…という欠点はあるけど(笑)

なんにしても“恐怖心”を減らす為に、お金が許すなら道具に頼るのも良いと思う。
実際、僕もサスやタイヤの変更でバイクの挙動に対するイメージが随分変わりました。
それを経験したおかげで逆に足回りがプアなバイクに乗っても、
勿論「プアだなぁ〜」とは思うんですが怖いとは思わなくなりました。
言い方変えると、どこからが“本当に怖い”かが解る様になった…という感じです。
無駄に恐怖心ばかりを先行させなくなりました。
リラックスして乗れる…ということです。
とても大事です。


今回はこんなところで。
もう少し続きそうです。



↓オマケの個人歴史写真6

久しぶりの過去バイク写真。
'93年8月です。もう20年も前だ…。27歳の夏。
中央道を八ヶ岳・清里まで行き一泊。そこから軽井沢経由で群馬・片品で二泊目。
金精峠から日光に抜けて東北道で帰って来るというツーリングの途中。
2泊3日だった予定が二泊目の夜、
翌日関東に台風上陸の予報を見て、帰るのを早々に諦めてもう一泊泊めて貰い、
(翌日宿で東京の地下鉄のどこかの駅が水没したというニュースを観た)
結局3泊4日になったツーリング。
しかし、3日目の雨は群馬の方はたいしたことが無く、
宿で暇を持て余し、わざわざレインウェアを来て峠に走りに行く始末…。
とにかく走るのが楽しい次期だったなぁ。どヘタだったけど。

この写真は初日の八ヶ岳のどこか。
前回載せた写真に写っていたモリワキのマフラーはあまりに音質が悪くてすぐに処分。
(車検対応なのは良いんだけど、なんか漁船みたいな音で…ポンポンポンポンって)
当時はまだ音量で警察に捕まる様なことはよっぽど酷くない限り無くて、
「2年に一度の車検のことより普段の音質だよなぁ〜」と、
このときはPOSHの確かレース用のマフラーを付けてます…m(_"_)m
左出しなんで写って無いけど、カーボンサイレンサーの…。

しかし全然バンクしてないのに、腰、落ち過ぎだろ…。
HONDA BROS P-1 93年8月 八ヶ岳
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怖く無いバイクの乗り方(7)

忙しさのあまりすっかり続編が滞ってしまいました。
やっと隙間が少し出来たので、更新。
過去記事はそれぞれ以下から…。
(1)(2)(3)(4)(5)(6)

この間、2度程ツーリングで『タンデム教習』を何年か降りにやりました。
計3人で、うち2人は僕以外も含めてこういうのが初めての人。
僕は必ず教える人のバイク(シングルシートで無い限り)でタンデムします。
その方が普段との違いが解り易いので。
すると大抵の人が、「このバイクでこんなにバンクするの!?」とか、
「こんなに早く大きくアクセルを開けても滑らないの!?」とか解るので、
自分のバイクの限界は遥かに上にある…という、頭では解っていても、
それまで自分では出来なかった安全圏の“のりしろ”を感じる訳です。
百聞は一見に如かずってヤツです。

で、今回も予想通りと言うか、その2人とも教習前と後では全く走りが変わりました。
本当のところ、その人の中でどういう変化が起きているのかは知る由も無い訳ですが、
その激変した走り方を見る限りでは教習後の方がリラックスして楽しんでいる風で、
無理している様子も無いんだけど確実にペースが上がる。
勿論、『速く走る』ことを目指して教えている訳では無いんだけど、
気持ち良く乗れるとペースが自然に上がる…ということです。

それにしても、何であれ人に何かを教えるときは、
自分にとっては必ず復習になるので改めて勉強になります。
すっかり忘れていた僕も陥っていた“間違い”を思い出させてくれたり…。
まだまだ…;



『ブレーキで曲がる力を溜める』

どこまで書いたのかすっかり忘れていたので、前回分を読み返したところ、
『ブレーキで待ち、リリースすることで曲がる』の続きでした…;

とうことで、ブレーキング時に実際何をするかという話を書きます。

まず、次のコーナーが見えてブレーキングを開始するとほとんど同時に、
片ケツ加重を開始。まだ直線なのですが形だけでは無く本当にイン側に加重します。
ブレーキを掛けずに加重するとバイクはゆるゆると曲がり始めますが、
ブレーキすることでバイクの直立安定性が増し(ブレーキが強烈な程直立性は増します)、
バイクは強烈に安定してほとんど直進し続けます。
曲がろうとするバイクをブレーキを掛けることで抑えるイメージです。

で、
予め曲がり始めのポイントを仮置き(適当に目印を見つけて見当を付ける等)し、
曲がり始めるポイントまでそのまま真っ直ぐバイクを持って行く訳です。
その間ずっと、コーナーの先を見ながら身体は片ケツ加重&ハンドルフリー。
ブレーキレバーを握り前加重になる訳ですが、絶対腕でハンドルを抑えない様に!

そしてコーナーの入口付近まで進んだときに実際の状況を見ながら、
本当に仮置きしたポイントで曲がるのか?もう少し先まで行くのか?を判断します。
遠くからコーナーを見たときより、その場に来ると随分コーナー全体の印象が違う筈なので。
片ケツ加重という曲がる状態で身体を固定し曲がる瞬間にブレーキをリリースするだけ…
という簡単な状況をブレーキング中に作って思考に余裕を持たせ、
ブレーキング中は、“曲がれる速度まで落とす”と、
“実際に曲がり始めるポイントまで待つ”という2点だけを考えながら直進する訳です。
要するに、『ブレーキを放す瞬間を待つだけ』…ということです。
ブレーキを掛けることで、曲がる体勢のまま直進を維持しやすくなる訳です。

実際に曲がるポイントに来た!と思った瞬間にブレーキをリリースします。
ブレーキングで縮めたFフォークを伸ばし切らないために、
少し触る程度にブレーキを残しておくのが良いんですけど、
公道レベルなら一気に解放してしまっても大丈夫です。とりあえず簡単な方で。
大切なことはブレーキを少しずつ緩めるのでは無く、
ずっと握っていたレバーを「スパッ!」と離してしまってください。
すると、それまでブレーキで作られていた直立性が突如無くなり、
片ケツ加重でイン側に掛けられていた力が解放されて、
バイクが瞬間的に明確に傾き、間髪入れずフロントタイヤが追従します。
つまり、「カクッ!」と曲がります。
倒れようとしていたバイクをブレーキという支え棒で抑えていたのを、
突然外すイメージです。

ずっと昔、どうやって曲がり始めるのか知らない頃僕もやっていましたが、
ブレーキングと曲がり始めを分けてやっている人が多いみたいです。
教習所の教え方の弊害な気がしてるんですけど、
コーナー手前でブレーキングするのは良いとして、
速度を落としてブレーキングはそこで終了してしまう。
そして曲がり始めのポイントまでそのまま少し待って、
曲がる瞬間に「エイヤ!」とばかり身体を入れる(加重する)。
まぁ、曲がらない訳です。バイクは一瞬「フラッ」とするだけ、本当は。
それでも曲がって行くのは、一応加重がイン側に掛かることと、
無意識にハンドルをこじっている(が故に不安定感が倍増)せいだと思います。

あと、よくバンクさせる瞬間に足下すくわれてフラッとするときがある…
というヤツですが、それは絶対ハンドルを不用意に触っています。
イン側のハンドルを一瞬抑えてしまっていると思われます。
バンクしていくバイクのハンドルを真っ直ぐ向けるのと同じです。
つまりバイクのセルフステアを“阻止”している訳です。
フラッとするのはその結果であって、
バイクが勝手にイン側にフラッとすることは構造上あり得ないです。

また、バイクは加速か減速しているときは直立性が増し安定している訳ですが、
ブレーキを放した瞬間と言うのはどちらでも無い一番不安定な状況です。
不安定なほどバイクをバンクさせ易いので、その瞬間を利用しようという訳です。
バイクが倒れる方向にフロントタイヤが内向することは一番最初に書きました。
バイク自身が倒れない様にする仕組み…つまり“セルフステア”のことです。
その状況をわざと作り出し、バイクを「カクッ!」と曲げようと言う話です。

で、やったことが無いと不安かもしれませんが、
そのことでバイクがいきなり転倒することは、まぁ、まずありません。
但し、何度も書きますが絶対にハンドルに入力しないでください。
バイクの自由にさせるのが“大大”前提です。
一瞬不安定になったバイクはフロントタイヤが瞬間的に追従(内向)し、
その直後(本当に直後です!)にバイクは強烈に安定方向に向かいます。
要するに「曲がって行く」という状態です。


『加重を抜かない』

僕も昔はそうだったんですが、
バイクが「カクッ!」と曲がった瞬間に倒れる感じがちょっと怖くなって、
イン側への加重を抜いてしまうことがありました。
それはダメなパターンです。
折角フロントタイヤが内向して安定性をバランスし始めたのに、
加重が弱まると途端にフロントタイヤの内向性も弱まります。
つまり、少し不安定になります。
常に片ケツ加重は抜かないでください。
コーナー入口からコーナー出口まで、本当にバイクが直立するまでは、
ずっと片ケツ加重を同じ状態で止めないでください。
前に書いた様に、コントロールするのはアクセルのオンorオフだけです。

僕は恐がりなので、
常に常にバイクをどうやって安定させようか?と考えながら走ってます。
もっと言えば、どうやって『バイクの安定感を感じようか?』です。
その答えが“加重”です。
そこに気付くのに随分時間が掛かりました。
“加重を掛ける”ことを常に意識し出来る様になると、
コーナーの大小、スピードの速い遅いに関わらず、
どんなところでも安定感を感じながら安心して走れる様になります。

一瞬で曲がる小さいコーナーは、割と誰でも怖く無いパターンだと思います。
それは加重を掛ける時間が短くてもOKだからだと思います。
でも僕は高速コーナー、もっと言えば大きく曲がった高速道路は大の苦手でした。
スピードはそこそこ出てるから加重を余計に掛けたくなるんですが、
あまりイン側に加重すると曲がり過ぎてしまう。コーナーのRに合わない感じ。
で、少し加重を抜くと、今度は不安定に感じるし曲がって行かない気もして怖い。
そしてハンドル抑えてしまったりして。
(すると自立安定性をスポイルするので、余計に不安定ということも知らず)
安定を作るには、加重を一定で掛け続けることが凄く重要です。
どんなコーナーも基本は同じです。
イン側に掛ける加重でバイク(フロントタイヤの向き)を安定させ、
アクセルのオンオフで“弧”の大きさをコントロールします。

実は普段は気付き難いですが、直線走っているときも一緒です。
一番最初に書きましたけど、ハンドルが左右に小刻みに触れることで、
バイクは安定して真っ直ぐ走るので、直線でも常に加重を意識してます。
なので、直線だろうとコーナーだろうとハンドルはいつもフリーな訳です。
それは必ずリアタイヤに加重しているからです。
ハンドルを抑えることの弊害は、まずハンドルがフリーにならないこと。
そしてシート(つまり“ケツ”ですね)への加重が抜け気味になることです。
「後輪加重」とも言い換えられます。
直線にしてもコーナーにしても、フロントがしっかり追従する為には、
後輪をしっかりと『軸』にすることが大事で、その元が“加重”になります。

ヨットって乗ったこと無いですけど、
人が風に対して身体(加重)を入れて帆を引っぱりますよね。
その力で帆がピンと張って風を目一杯受けて力を溜め、
そしてヨットは倒れずにバランスして進む。
僕が思うにバイクの加重もそんなイメージです。
軸がしっかりすると、先端がどっちにふらつこうと気にならないモンです。


ということで、久々の更新を速攻で書きましたが、
そろそろ長くなったので今回はこの辺で。
続きはこちら
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